Federico Parolotto on insinööri, liikenneinfrastruktuuriasiantuntija, Milanon liikennejärjestelmän kestävän pääsuunnitelman asiantuntijaneuvoston jäsen, ketjun liikkuvuuden vanhempi yhteistyökumppani, yhteistyössä sellaisten arkkitehtuuriyritysten kanssa kuin Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti on toimiston työntekijä, arkkitehti, liikenteen suunnittelun ja jalankulkijoiden käyttäytymisen analysoinnin asiantuntija. Federico Parolotto ja Pablo Forti tulivat Moskovaan pitämään jalankulkualueiden järjestämisen työpajan osana Strelka Media-, arkkitehtuuri- ja muotoiluinstituutin kesäohjelmaa. Työpajan tulokset esiteltiin Moskovan liikenneministeriön henkilökunnalle. Archi.ru: n pyynnöstä italialaiset asiantuntijat puhuivat näkemyksestään Venäjän megakaupunkien liikennetilanteesta ja mahdollisuuksista muuttaa sitä.
Archi.ru: Olet työskennellyt Moskovassa kuusi vuotta. Kuinka arvioisit liikennetilanteen Venäjän pääkaupungissa?
Federico Parolotto: Moskova noudattaa vanhaa ajattelutapaa ehdottaen loputtomasti teiden laajentamista ja uusien ylikulkusiltojen rakentamista. Siksi huolimatta liikenneministeriön yrityksistä luoda uusia jalankulkualueita ja ottaa käyttöön polkupyöriä, liikennetilanne Moskovassa on edelleen kauhistuttava. Venäjän pääkaupunki on maailman vilkkaimpien kaupunkien listalla (TomTomin vuotuisen ruuhkaindeksin 2012 mukaan), vaikka näenkin tiettyjä muutoksia parempaan suuntaan. Kysymys on valmiudesta laadullisesti erilaiseen lähestymistapaan tämän ongelman ratkaisemiseksi. Tosiasia on, että Euroopassa tunnustetaan jo uusi näkymä kaupunkiin: jättimäiset liikenneinfrastruktuurit eivät enää hallitse, ja etusijalla on halu vähentää ajoneuvojen määrää kaupungissa. Esimerkki on äskettäinen innovatiivinen projekti Pariisissa: Seineä pitkin kulki moottoritie, joka katkaisi kaupungin kokonaan joelta. Ja tämä valtatie päätettiin sulkea ja järjestää lineaarinen puisto jalankulkijoille ja pyöräilijöille. He eivät edes rakentaneet tunnelia, he vain pääsivät eroon moottoritiestä. Ja mielestäni tulevaisuus kuuluu tällaisiin päätöksiin.
Archi.ru: Tärkein ratkaisu liikenneruuhkien ongelmaan Moskovassa liittyy nykyään lähtöteiden jälleenrakentamiseen: kaistojen lisääminen, liikennevälittömien liikennekäytävien rakentaminen ja liikenteen nopeuden kasvu. Parantaako tämä tien tilannetta?
Federico Parolotto: Liikennettä on mahdotonta parantaa laajentamalla teitä, tämä on osoitettu monissa kaupungeissa. Tämä päätös heikentää kaupunkiympäristön laatua ja lisää ajoneuvojen määrää. Toistan, että nykypäivän maailmassa päinvastoin yritetään vähentää teiden pinta-alaa, jakaa uudelleen tilaa autojen, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä ja vähentää liikkumisnopeutta.
Pablo Forti: Monin tavoin tällaiset päätökset ovat vanhan suunnittelujärjestelmän perintöä ja yleisiä ennakkoluuloja. Esimerkiksi uskotaan, että jalankulkijoille annetaan enemmän aikaa tien ylittämiseen, mikä lisää ruuhkia. Mutta itse asiassa se ei ole! Jos tielle tehdään enemmän liikennevaloja ja julkisille liikennevälineille ja pyöräilijöille annetaan joitain kaistoja, kapasiteetti pysyy samalla tasolla.
Tai esimerkiksi Moskovan kehätie - tie, jolla on ratkaiseva rooli liikennevirtojen jakautumisessa Moskovassa ja joka on uskomattoman täynnä tavaraliikennettä myös siksi, että ei ole muuta tapaa ohittaa Moskovaa. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ei riitä uuden kehätien rakentaminen - on tarpeen ottaa huomioon Moskovan liikenne eri mittakaavassa. Tavaroiden toimitus on yksi asia, mutta mukavien olosuhteiden luominen kansalaisten liikkumiselle kaupungin sisällä on aivan toinen.
Archi.ru: Mikä on yhteistä Milanon ja Moskovan liikenneongelmien välillä?
F. P. Moskova on rakenteeltaan samanlainen kuin Milano, siellä on myös säteittäinen kehätiejärjestelmä, vain Moskova on paljon suurempi. Uusi Milanon yleissuunnitelma, jonka parissa työskentelen strategisesti, pyrkii pysäyttämään uusien teiden rakentamisen ja kehittämään julkista liikennettä seuraavien 15 vuoden ajan. Ja tämä on myös indikaattori tietoisuuden muutoksesta, josta puhuin. Myös Milano on jo ottanut käyttöön maksun keskustaan saapumisesta (5 euroa), mikä on vähentänyt automatkojen määrää kolmanneksella.
Ruuhkien ongelma syntyi Euroopassa 1960-luvulla massamotorisaation takia, 1970- ja 80-luvuilla ilmestyi strategia infrastruktuurin laajentamiseksi, jotta kaupunki voidaan mukauttaa autoon ja tarjota nopea liikenne uusille alueille. Tämä ratkaisu on nyt vanhentunut. Moskovassa kaikki alkoi paljon myöhemmin - vuoteen 1989 asti autoja oli hyvin vähän, ja sitten auton omistajien määrä nousi liian jyrkästi. Länsimaiden virheiden toistamisen sijasta Moskova voi kuitenkin ottaa huomioon uudet suuntaukset, kuten tilan uudelleenjaon teillä ja autojen tasapainoisen läsnäolon kaupungissa. Kaupungit ovat kuin lapset: he tekevät samoja virheitä, mutta ne voidaan välttää.
P. F … Milanon kokemusten perusteella voidaan sanoa, että pyyntöjen hallinta on helpompi toteuttaa kuin vakuuksien hallinta. Yli puolet Milanon pysäköintialueista palvelee kaupungin asukkaita, loput maksetaan. Jos aloitat pysäköintialueiden ja keskustan sisäänkäynnin hallinnan, sillä on paljon nopeampi ja huomattavampi vaikutus kuin teiden laajentamisella. Sitten voit alkaa kävellä reiteillä ja palauttaa julkisen tilan kaupunkiin.
Archi.ru: Kuinka määritetään tarve järjestää erilliset julkisen liikenteen kaistat tietylle kaupungin valtatielle? Kuinka päätetään, minkä tyyppistä joukkoliikennettä tulisi kehittää?
F. P. Tämä on aina tulosta monimutkaisista laskelmista ja yksityiskohtaisesta analyysistä tietystä kaupungin alueesta. Mutta jotkut asiat, kuten sanotaan, ovat pinnalla. Yksi moottoriajoneuvokaista kuljettaa parhaimmillaan puolitoista tuhatta matkustajaa tunnissa, kun taas omistetulle kaistalle, jolla on suuri bussitiheys, luku on 10 kertaa enemmän - 15 tuhatta ihmistä tunnissa. Jos puhumme metrosta, sen läpijuoksu on vielä suurempi, mutta rakentaminen on myös paljon kalliimpaa. Työskentelemällä Moskovassa tulimme siihen tulokseen, että paikallinen metro kuljettaa valtavan määrän ihmisiä, kun taas maaliikenne toimii vain 30 prosentilla sen todellisesta kapasiteetista. Tärkein syy epätasapainoon on tietysti ruuhkat, joiden vuoksi maaliikenne on erittäin tehotonta. Siksi olemme vakuuttuneita siitä, että Moskovan ei pidä luottaa metron rakentamiseen - kaupungilla on valtavat mahdollisuudet julkisen pintaliikenteen harjoittamiseen, jonka kehittämiselle tulisi asettaa etusija.
Archi.ru: Ei ole mikään salaisuus, että yksi modernin Moskovan tärkeimmistä "korkin muodostavista" elementeistä on lukuisat ostoskeskukset, jotka ovat syntyneet melkein kaikille kaupungin pääteille. Mitä mieltä olet tällaisesta rakentamisesta?
P. F. Suuret ostoskeskukset ovat magneetti valtavalle määrälle ihmisiä ja autoja, joten on tarpeen laskea erittäin huolellisesti liikenteen virtaus, joka tällaisen rakentamisen seurauksena houkuttelee. Tällaisia laskelmia varten on olemassa työkaluja - virtausten arviointi rakennuksen tyypin mukaan, jonka perusteella tehdään liikesimulaatio, joka osoittaa, mikä vaikutus rakennuksella on.
F. P. Uskon, että kauppakeskusten rakentaminen pikateille ei ole hyvä idea, koska isossa kauppakeskuksessa on paljon pysäköintipaikkoja, mikä puolestaan luo liikennettä. Lontoossa on taipumus sijoittaa kauppakeskuksia siten, että niillä on vaihtoehtoinen pääsy metrolta ja samalla vähentää pysäköintipaikkojen määrää mahdollisimman paljon - sitten ihmiset käyttävät julkista liikennettä. Toisin sanoen itse ostoskeskus ei ole välttämättä paha, mutta siihen liittyvät valtavat ilmaiset pysäköintialueet houkuttelevat suuria virtauksia. Moskovan tilanne on jo vaikea, ja tällaisten keskusten rakentaminen voi vain pahentaa sitä.
Archi.ru: Pyörätiitä alkoi ilmestyä Moskovaan, mutta kritiikkiä näistä hankkeista liittyy myös niiden sijaintiin ja toimintaan talviolosuhteissa.
F. P. Euroopassa ja jopa Yhdysvalloissa on nyt järjestelmällinen siirtyminen kohti pyöräilyn kehitystä. Lontoo kehittää "moottoritie" -strategiaa, joka yhdistää Itä- ja Länsi-Lontoon esikaupungit keskustaan. Polkupyörän moottoritietä rakennetaan rinnakkain metrolinjojen kanssa osittain helpottamaan metroa, ja se tulee olemaan olemassa olevien asemien vieressä. Muutokset ovat havaittavissa myös Moskovassa. Kuusi vuotta sitten pyöräilijöitä oli hyvin vähän, ja tänä kesänä olin hämmästynyt numerosta. Sama pätee muihin maailman kaupunkeihin - Milano oli erittäin moottoroitu, myös Lontoossa 1990-luvulla melkein kukaan ei käyttänyt polkupyörää. Nyt kuva on erilainen. On järkevää järjestää pyöräteitä niin, että ne voivat toimia vaihtoehtona ajamiselle. Pyöräily on mahdollista myös vaikeassa ilmastossa. Talvella hiihtämisen suurin vaikeus on liukastumisvaara, mutta jos radan jäätyminen estetään, ihmiset ajavat jopa kylmällä säällä, kuten esimerkiksi Norjassa tai Kööpenhaminassa. Sääolosuhteet eivät ole tekosyy olla kehittämättä pyöräilyä.
Archi.ru: Kuinka muutokset kaupunkiympäristössä alkavat? Kuka heidän pitäisi aloittaa?
P. F. Muutos on mahdollista, kun ihmiset alkavat ymmärtää, että on olemassa vaihtoehtoja. On mahdotonta siirtää ketään väkisin joukkoliikenteeseen, ennen kuin mukavampi ja houkuttelevampi järjestelmä otetaan käyttöön vaihtoehtona ruuhkissa seisomiselle.
F. P. Andrea Branzi sanoi kerran: "Kaupungit eivät koostu rakennuksista, vaan ihmisistä, jotka liikkuvat kaupungissa." Joten jos haluat muuttaa kaupunkia, sinun on muutettava ihmisten ajattelutapaa. Jopa autokeskeisillä alueilla, kuten Pohjois-Italiassa, ihmiset alkavat ymmärtää, että jos haluat saavuttaa tietyn ympäristönlaadun, sinun on muutettava kaupungin toimintaa. En voi sanoa, että muutokset olisivat käynnistäneet erityisesti kukaan - ne tapahtuivat vuosikymmenien ajan vallinneen auton hallitsemisesta aiheutuneen haitan toteutumisen seurauksena. Moskova on mielestäni myös valmis tähän - Gorkin puiston menestys vahvistaa muutosten tarpeen. Luulen, että moskvalaiset haluavat muutosta, ja nuoret odottavat jo uudenlaista julkista tilaa. Toivon, että kaupunki ei menetä hetkeä ja vakuuttaa poliitikot tällaisten muutosten tarpeesta.
