Kaupunkirutiinit, ihmisen jokapäiväinen elämä on monimutkainen, tavallisen, tutun, mutta silti hyvin vähän tutkitun maailman. Opiskelijat tutkivat aihetta perusteellisesti ympäri vuoden. Koulutusprosessi sisälsi lukuisia luentoja, seminaareja ja työpajoja. Kutsutut asiantuntijat ja opettajat työskentelivät opiskelijoiden kanssa. Toisen kevätlukukauden alussa opiskelijoille tarjottiin kilpailutehtävä Moskovan alueen kehittämiseksi, jossa he työskentelivät kokeneiden ohjaajien johdolla jaettuna pieniin 3-4 hengen ryhmiin.
Tutkimuksen viimeinen vaihe oli ensimmäisen itsenäisen projektin valmistelu viimeistä avointa näyttelyä varten. Opiskelijat jaettiin neljään studioon, joista jokaisella oli oma teema: asunto, toimistot, kaupat tai autot. Avtomobili-studiota johti arkkitehtitoimiston TD Architects perustaja, kirjailija ja suunnittelija Theo Deutinger, ja projektista tuli Sergei Chernov, Venäjän kauppakorkeakoulun Internetin ja yhteiskunnan tutkimuksen keskuksen varajohtaja. johtaja. Pyysimme häntä kertomaan tarkemmin studion työstä, koulutusprosessista ja tässä vaiheessa saavutetuista tuloksista. Keskustelimme myös opiskelijoiden kanssa, jotka esittivät projektinsa.
Sergei Tšernov raportoi, "Automobiles" -studion projektipäällikkö:
”Tänä vuonna kaikki studiot työskentelevät itse asiassa yhden yhteisen kaupunkirutiinille omistetun projektin parissa. Studioiden teemat liittyvät toisiinsa loogisesti, koska valtaosalle ihmisistä elämä kulkee huoneiston, toimiston, kauppojen ja tien välillä - joko yksityisautolla tai julkisessa liikenteessä.
Studiomme on nimeltään "Autot". Auto on ainutlaatuinen esine, osa nykyaikaista yhteiskuntaa ja syvästi henkilökohtainen asia, jonka avulla voit saada selkeän kuvan auton omistajasta. Monille ihmisille auto on tullut olennainen osa elämää, kun hän on alkanut ajaa, he eivät ole valmiita luopumaan tästä nautinnosta mieltymysten vuoksi. Auto tarjoaa henkilökohtaisen tilan, joka suojaa omistajaa mahdollisilta ulkopuolisilta vaaroilta. Ihmisen ja koneen vuorovaikutusta voidaan tarkastella paljon. Jopa loputtomista ruuhkista on tullut osa autokulttuuria.
Tämän aiheen tutkiminen studiossamme tapahtuu erittäin kiireisessä tilassa. Olemme läheisessä vuorovaikutuksessa autoteollisuuden asiantuntijoiden kanssa, kommunikoimme tutkijoiden ja taloustieteilijöiden, esimerkiksi Aleksei Beljaninin ja Rostislav Kononenkon kanssa, jotka suunnittelevat liikennevirtoja ja analysoivat kuljettajan mieltymyksiä. Instituutti piti luentoja ja vain epävirallisia keskusteluja julkisten autoliikkeiden edustajien kanssa - Vadim Korovin, Peter Shkumatov, Alexander Shumsky. Viestintä Skype-istunnon kautta Vukan Vuchikin kanssa Skype-istunnon välityksellä osoittautui erittäin hedelmälliseksi, joka opasti opiskelijoita mielellään projekteissa. Myös aktiivinen vuorovaikutus liikenneministeriön asiantuntijoiden kanssa antaa meille taustatietoa tutkimukseen. Myös Megafon Labsin Roman Postnikovin tiimi toimitti keskimääräiset tiedot matkapuhelintilaajien keskittymisestä, minkä seurauksena opiskelijoilla on mahdollisuus saada tarkkoja tietoja, esimerkiksi kaupungin ylittävien jalankulkijoiden tai autojen lukumäärä päivässä, heidän liikkumisensa prioriteettisuunnista.
Instituutissa järjestetään muun muassa kolmen tunnin työpajoja. Esimerkiksi äskettäin järjestettiin mielenkiintoisia tapaamisia sosiologin Viktor Vakhsteinin ja geoinformaatiojärjestelmien asiantuntijan Maxim Dubininin kanssa, joka parhaillaan kehittää Metro vammaisille -hanketta auttaakseen vammaisia suunnittelemaan matkansa metroon.
Luentojen, seminaarien ja työpajojen rinnalla tehdään jatkuvaa käytännön "kenttätyötä". Tutkimuksen alussa, studion ensimmäisinä päivinä, järjestettiin matka ympäri kaupunkia autolla vierailemalla suurimpiin ostoskeskuksiin, automuseoon ja Moskovan kehätielle. Opiskelijoille, jotka eivät aja autoa tai ovat uusia Moskovassa, tämä oli erityisen hyödyllistä. Seuraava massiivinen retki oli matka pääkaupungin autopalveluihin ja varaosakauppoihin. Teimme suuren matkan Nižni Novgorodiin nähdäksemme miltä autoilijan elämä näyttää pääkaupungin ulkopuolella. Viime aikoina järjestettiin retki Kalugan auton kokoonpanotehtaaseen.
Tällaisen aktiivisen ja monipuolisen toiminnan seurauksena opiskelijoiden oli ymmärrettävä, millainen auto on nykyaikaisessa Moskovassa. Tarjosimme heille monenlaisia tutkimusalueita: taloustieteestä ja yleisistä käyttäytymissäännöistä jalankulkijoiden ja kulttuurikohteiden kanssa. Opiskelijoilla oli täydellinen valinnanvapaus, jokainen voisi kääntyä aiheeseen, joka on lähempänä häntä. Ja tehtäväni Theo Deutingerin kanssa oli kerätä tutkimusta yhteisestä rakenteesta siten, että se kattaa kaikki autokulttuurin näkökohdat. Studio kehittää parhaillaan kahdeksaa erillistä projektia.
Tyypillisesti ulkomainoksissa auto kuvataan nopeaksi ja ylelliseksi raketiksi, jolla on voimakas moottori ja joka kilpailee tyhjää moottoritietä pitkin. Alexander Ayupov ehdottaa "Pysähdyksen vapaus" -projektissaan auton liikkumista sarjana pysähdyksiä. Kirjoittaja pohtii kuinka usein ja miksi auton on pysähdyttävä, ovatko nämä pysähdykset suunnitelmallisia vai pakotettuja. Alexander yrittää käyttää tätä ja muita tietoja löytääkseen tapoja tehdä pysähdysten ajasta nautinnollisempi ja mielenkiintoisempi kuljettajalle.
Jotkut studion projekteista eivät tutki itse autoa, vaan tilaa, jossa se on. Siten yksi hankkeista kuvaa samankeskisen auton kaupunkia - Moskovan kehätie, josta on tullut yksinomaan autoilijoille keskittynyt ostoskatu. Hankkeen kirjoittajat tutkivat mitä Moskovan kehätieltä puuttuu, jotta sitä voitaisiin pitää todellisena kaupunkina.
Tutkimuksia on myös metrolla tai jalankulkijoilla. Lisäksi Elena Mazinalla on melko mielenkiintoinen projekti nimeltä "Shanghai-Moskova".
*** Hanke "Shanghai-Moskova". Elena Mazina
Sergey Tšernov projektista:
”Hankkeessa tarkastellaan venäläisen mielessä hyvin suosittua ja merkittävää kulttuuriartefaktia - autotallia. Suurimman osan ajasta autot eivät ole tiellä, vaan pysäköintialueilla tai autotallissa. Venäjällä autotallikulttuuri on erityisen edustettuna. Autotallit ovat suosikki paikka viettää aikaa ystävien kanssa viikonloppuisin, autoharrastajat viettävät kaiken vapaa-aikansa niissä, muusikot luovat kokonaisen kerroksen erillistä "autotalli" -musiikkia, joskus autotallista tulee alusta pienyrityksille. Ja jotkut ihmiset tekevät autotallista kodin. Joten, Elena löysi tällaisen ainutlaatuisen ilmiön Moskovan sisäpuolelta, Vernadsky Avenuelta, jossa suuri joukko autotalleja on ollut olemassa jo kauan - noin 10-15 tuhatta - jossa valtava määrä ihmisiä eri kansallisuudesta asuu pysyvästi. Todellinen elämä on siellä täydessä vauhdissa, kaikenlaisia aktiviteetteja löytyy joukosta. Asukkaat itse kutsuvat tätä paikkaa Shanghaiseksi. Ja ulkopuolelta tuleva henkilö herättää välittömästi huomion, koska sisällä on oma puoliksi suljettu yhteisö, joka kiinnostaa tutkimusta."
*** Hanke "Tien kaupunki". Olena Grankina
Sergei Tšernov, pää:
”Olena Grankina Tieliikennehankkeessa kokee auton kapselina, joka suojaa kuljettajaa sekä todellisilta että psykologisilta vaaroilta. Tutkimuksen hypoteesi on, että autosta tuli yksi kaupungin muurien reinkarnaatioista. Monta vuotta sitten ihmiset puolustivat itseään ulkoisilta uhilta korkeiden linnoitusten avulla. Suurin osa jokapäiväisessä elämässä esiintyvistä vaaroista on suoraan vieressä - ne eivät enää tule ulkopuolisten hyökkääjien, vaan itse kaupunkilaisten ulottuvilta. Uhat vaihtelevat aggressiivisesta ajamisesta terrorismiin, ja puolustukset alkavat tietotarroilla ja päättyvät mielenosoituksiin. Seinät eivät kykene suojelemaan ihmistä, ja siksi auto muuttuu jonkinlaiseksi panssariksi kuljettajan ympärillä."
Olena Grankina, kirjoittaja:
Kysymys siitä, että tie ei ole liikkumisen väline, on kiinnostanut minua jo kauan. Miksi esimerkiksi rajan ylittäessä henkilön on seisottava jonossa kuusi tuntia? Miksi ihminen voi liikkua vain sinne, missä valtio on päättänyt rakentaa tien? Ja miksi kaikki, mikä on tien ulkopuolella, pysyy inhimillisen tiedon rajojen ulkopuolella? Kuinka tätä voidaan pitää liikkumisvapautena? Teitä ei koskaan rakennettu ihmisten liikkuvuuden varmistamiseksi, vaan ne perustuvat vain valtion tarpeisiin.
Lisäksi en voinut sivuuttaa tapahtumia, joita tänään tapahtuu kotikaupungissani Kiovassa. Tutkin projektissani valtion historiaa, sen rajojen laajentumista, teiden rakentamista tietyillä yhteiskunnan kehitysvaiheilla. Esimerkiksi aikaisemmin kaupunkia suojeltiin korkeilla muureilla, mutta kylmän sodan ja atomiaseiden syntymisen aikana muurit menettivät merkityksensä, ja tiet rakennettiin pakotieiksi ydinhyökkäyksen sattuessa. Sota muutti kasvonsa, ja kaupunki muuttui sen mukana. Joten sain ajatuksen pitää autoa, joka on osa modernia kaupunkia, puolustus- tai hyökkäysjärjestelmän elementtinä.
Pidän autoa kolmesta asennosta. Ensimmäinen taso: autosta tulee puolustusrakenne suoraan siinä olevalle henkilölle. Toinen taso: auto toimii valtion välineenä yhteiskunnan valvonnassa, koska rekisteröinti-, vakuutus- jne. Järjestelmän ansiosta voit helposti seurata kaikkia auton omistajien liikkeitä. Kolmas taso: ihmiset käyttävät autoa valtion hallintaan, koska kuljettajalla on enemmän oikeuksia kuin jalankulkijalla, ja auto on hänen loukkaamaton omaisuutensa. Tässä mielessä sellainen 2000-luvun ilmiö kuin mielenosoitukset pyörillä on erittäin mielenkiintoista."
Yövaihehanke. Vitali Avdeev
Sergei Tšernov, pää:
”Toinen tärkeä tutkimusaihe on kaupunki yöllä. Moskova, joka ei ole kooltaan huonompi kuin Lontoo, Pariisi tai New York, on öisten julkisten liikennereittien määrässä huomattavasti jäljessä muista megakaupungeista. Vitaly Avdeev, joka tutki pääkaupungin tätä puolta, kiinnitti huomiota siihen, että julkisen liikenteen puute korvataan kokonaan melko pitkälle kehitetyllä yötaksilla - laillisella ja osittain laillisella. Se on eräänlainen erillinen alakulttuuri, jolla on pitkät yksityisen kuljetuksen perinteet. Vitaly kyseenalaistaa tarpeen kehittää julkista liikennettä yöllä, ja ehdottaa vastineeksi uudelleentarkastelua jo olemassa olevaan tapaan liikkua Moskovassa yöllä."
Vitaly Avdeev, kirjoittaja:
"Projektini on nimeltään" Yövaihtelu ", ja se liittyy siihen, että on melkein mahdotonta liikkua kaupungissa ympäri kaupunkia, joka asuu suurkaupungin raivoissaan ja ympärivuorokautisessa rytmissä julkisilla liikennevälineillä yöllä. Reittejä on vain muutama, mutta ne eivät ole erityisen suosittuja pienen määrän ja alueen hyvin merkityksettömän takia. Kun esimerkiksi Lontoossa tai Pariisissa on noin sata tällaista reittiä, ja New Yorkissa on yömetro.
Kaikkien näiden pohdintojen aikana käännyin tutkimaan sellaista ilmiötä kuin Moskovan taksi, erityisesti yksityiset ja laittomat kuljettajat houkuttelivat minua. Kävi ilmi, että Moskovassa on erittäin helppo liikkua yöllä - sinun tarvitsee vain mennä tielle ja heiluttaa kätesi ohi kulkevalle autolle. Tämän seurauksena päädyin siihen johtopäätökseen, että Moskovassa ei ole kiireellistä tarvetta julkiselle liikenteelle, koska taksilla on jo niin valtava potentiaali, joka on vain virallistettava, asetettava tietyt säännöt sen toiminnalle ja lopulta muuttaa tämäntyyppinen liikenne kohtuuhintaiseksi, lailliseksi ja jossain määrin korvaavaksi julkiselle liikenteelle yöllä.
Studion lopulliset projektit esitellään 15. toukokuuta. Ja kuukautta myöhemmin, Strelkan pihalle avautuu näyttely kansainvälisen kuraattorin johdolla. On mahdollista, että studioprojektit ilmestyvät kaupungin muihin paikkoihin.
