Sen perustanut autonvalmistaja osoitti sille 100 000 euroa; iskulause "Vision rakentaminen vuoteen 2030" oli haaste palkinnon ehdokkaille. Palkinnon valittu kuraattori, Stylepark-studio, kuusi arkkitehtitoimistoa - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin tai pikemminkin kaupungin ongelmat.
Järjestäjät huomauttavat manifestissaan sekä koko ihmiskunnan että erityisesti megalopolien olemassa olevat ongelmat - varallisuuden epätasaisen jakautumisen maiden ja alueiden välillä, lisääntyvän ympäristön pilaantumisen, resurssien ehtymisen, väestönkasvun ja siihen liittyvän muuttoliikkeen. Mutta alkutietojen joukossa kuvan luomisesta maailmasta -2030 ne osoittavat auton läsnäolon: ei välttämättä yksityisomaisuuden muodossa, mutta varmasti yksittäisenä ajoneuvona. Samalla tietysti painotetaan uuden tyyppisten polttoaineiden käyttöä ja tulevaisuuden koneiden yleistä ympäristöystävällisyyttä.
Viiden työpajan saamat utopistiset kuvat metropolista esiteltiin 20 vuotta myöhemmin venetsialaisessa Scuola Grande della Misericordiassa näyttelyn muodossa, jonka suunnittelun teki raumlabor_berlin-toimisto. Näyttelyyn valittu rakennus edustaa itse kontrastia - tiukkojen tiilijulkisivujen ja sisätilojen marmorisisustuksen välillä, ja näihin kahteen osaan lisättiin kolmas elementti - kirkas muovinen minikaupunki, jossa oli monivärisiä kapeita "katuja", jossa mallien, tekstien, videoiden ja renderöityjen muotojen muodossa esiteltiin palkintoprojekteja.
Jokaiselle osallistujalle annettiin oma väri ja oma "katu", mutta lukuisien poikittaispolkujen ansiosta kokonaisvaikutelma osoittautui aktiivisesti monikromiseksi.
Iloinen tunnelma, jonka teoriassa olisi pitänyt luoda tällainen ratkaisu näyttelyyn, hiipuu jonkin verran lähemmin tutustuessasi Jurgen Mayer -palkinnon saajan työhön. Tuomaristo valitsi sen version sen "realismin" ja "toteuttamisen" vuoksi (vaikka tuomareita ei voida kadehtia: suurin osa osallistujista lähti samoista ideoista ja teki hyvin samanlaisia päätöksiä). Arkkitehti ei keskittynyt kaupunkiympäristöön, vaan liikennevälineisiin, jotka innovaatioiden ansiosta eivät jotenkin liikuta ihmistä avaruudessa, mutta muuttavat hänen käsitystään ympäröivästä maailmasta.
Kuten muutkin osallistujat, Mayer ehdotti, että vuoteen 2030 mennessä autot eivät tarvitse kuljettajia: he pystyvät navigoimaan avaruudessa itse ja paljon paremmin kuin ihmiset. Siksi ihmisestä tulee ikuinen matkustaja, ei tarvitse liikennevaloja, katuvaloja, ajovaloja, liikennemerkkejä (älykkäät autot eivät tarvitse niitä), ja tällaisen auton sisätilasta tulee hybridin sosiaalinen verkosto ja interaktiivinen kartta, jossa on tuulilasi kosketusnäytönä. Siitä tulee "käyttöliittymä" ihmisen ja ympäristön väliseen vuorovaikutukseen, käyttöliittymä, joka voidaan määrittää tietyn käyttäjän vaatimalla tavalla: henkilölle, joka etsii vuokrattua asuntoa auton ikkunoissa näkyvillä taloilla, tiedot heidän vuokraamastaan asunnosta näytetään, ja tyttö, joka aikoo pitää hauskaa illalla, antaa tietoa suunnitelluista juhlista sekä kadun varrella kulkevien nuorten nimistä ja iästä.
Arkkitehti kutsui tulevaisuuden kaupunkia Pokevilleksi, koska henkilön ja todellisuuden kontakti tämän järjestelmän mukaan on "tangentiaalinen", ilman todellista lähentymistä, kuten vaihtoehdot, kuten Facebook ja pistävät. Jurgen Mayer ei kuitenkaan näe tässä pelottavassa todellisuudessa, jolla on paljon yhteistä Philip Dickin kuvien kanssa, mitään vikaa: hän pitää kaupungin läpi virtaavaa näkymätöntä digitaalista elementtiä jatkuvan autovirran mukana aktiivisena uudistumisen voimana.
Hän kiinnittää paljon vähemmän huomiota kaupunkiliikenteen organisaation käytännön näkökohtiin: hänen ideoitaan ovat sähkömoottoriset autot, pääsy kaupunkiin vain autoilla, joissa on automaattinen ohjausjärjestelmä, melun ja kaupunkiympäristön valosaasteen vähentäminen sarvien, meluisten moottoreiden, voimakkaiden katuvalojen ja ajovalojen hylkäämisen seurauksena. Mayer itse kutsui vuoden 2030 konseptiaan "satuiksi"; tuomaristo piti siitä myös: ehkä siksi, että se vaikuttaa melkein yksinomaan auton rakenteeseen (lukuun ottamatta aineetonta ja siksi paljon vähemmän tärkeää kenenkään autonvalmistajan tietoisuuden ja elämäntavan kannalta). Tätä suunnitelmaa luonnehtiva rohkeus ja vaatimattomuus erottavat sen samalla Mayerin kollegoiden työstä, jotka seurasivat perinteisempää futurologista polkua.
Bureau Cloud 9 on houkutellut 8-10-vuotiaita lapsia työskentelemään ohjelmansa parissa eli niitä, joista tulee vuonna 2030 innovaatioiden pääkäyttäjiä. Käyttämällä tämän työpajan johtajalle, Enric Ruiz-Gelille tärkeää kalvokonseptia, he loivat kuvan ETFE-turvatyynykoneesta, johon oli asennettu joustavat aurinkopaneelit, törmäysvastus, "vihreä" moottori jne. Tuloksena olevalla konseptiautolla on kutsutaan”reagoivaksi autoksi Barcelonalle” (reagointikyky tarkoittaa kykyä vastata muuttuviin ympäristöolosuhteisiin).
Standardarchitecture-työpajassa ehdotettiin ratkaisua Pekingiin, jonka kaupunkikehitys rajoittuu nykyään uusien ja uusien kehätien luomiseen etukäteen, minkä jälkeen kaupunkikehitys vangitsee itsestään maatalousmaan. Arkkitehti Zhang Ke ehdottaa, ettei moottoriteiden, vaan metrolinjojen "aloittaminen" johtaisi kasvavan autojen määrän vähentämiseen ja korvaisi jälkimmäiset "älykkäillä" sähköautoilla.
Samaan aikaan nykyisistä kehäreiteistä tulisi tehdä valtavia "matkustajia", jotka liikkuvat uskomattomalla nopeudella 60-80 km / h. Henkilökohtainen kuljetus seisoo heillä eikä mene, tasoittamalla siten ruuhkien ongelmaa. Lisäksi oletetaan, että matkustajat pääsevät ulos autoista siellä ja kommunikoivat, ja tällaisen pysäköinnin aikana auton sisätiloja voidaan käyttää toimistona tai makuuhuoneena.
Bjarke Ingels ja BIG näkevät auton tulevaisuuden "päästä eroon" kuljettajasta: tällaiset "vihreät", älykkäät ja hiljaiset autot vaativat radalla neljä kertaa vähemmän tilaa kuin tavanomaiset (analyytikoiden mukaan ensimmäiset älyautot ilmestyy vuonna 2015). He lukevat kaikki tarvittavat tiedot tienpinnasta, joka ohjaa autojen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumista, myös ennakoimalla niitä.
Sama kattavuus, "älykäs katu", tuottaa sähköä aurinkoenergiasta ja kansalaisten askeleiden paineesta samalla, kun lataat samanaikaisesti sähköautoja ja erilaisia mobiililaitteita. Liikennevalot ja liikennemerkit korvataan valaisevilla pikseleillä jalkakäytävällä. Tällaisen kadun tilan tarkoitusta voidaan muuttaa useita kertoja päivässä: ajoradalta ruuhka-aikoina jalankulkualueelle lounasaikaan ja virkistys illalla.
Alison Brooks on huolestunut enemmän maailmanlaajuisen autokannan kasvusta varakkaiden kehitysmaiden kustannuksella: jos nykyinen vauhti jatkuu, planeetalla on 3 miljardia autoa vuoteen 2050 mennessä. Hän löysi mahdollisuuden ratkaista tämä ongelma pelkästään suurten ajoneuvojen käytöllä 4 tai 6 hengelle sekä päällekkäisyydessä merkittävässä osassa määränpään liikennevirtaa. Jos käytät täysin jokaisen koneen ominaisuuksia, niiden kokonaismäärä pienenee ja osa teistä voidaan muuttaa viheralueiksi. Brooks näkee älypuhelimet tulevaisuuden "kaukosäätiminä" älyautoille, jotka on kytketty kaupunkien älykkäisiin liikennejärjestelmiin. Nämä koneet on helppo jakaa tai vuokrata lyhyeksi ajaksi. Arkkitehti valitsi kaupunkien esimerkkeinä erittäin tiheän Mumbain, jolla on hämmästyttävän tehokas julkisen liikenteen järjestelmä, ja Lontoon, jossa on yhdistelmä erilaisia rakennuksia avoimen tilan ilmaisen järjestelmän ympärillä.
Joten tarkastelemalla kaikkien Audi Urban Future Award -kilpailun osallistujien ehdotuksia, ei voida muuta kuin tulla siihen tulokseen, että Jurgen Mayerin ehdotus erottuu paitsi (suhteellisesta) omaperäisyydestään ja "ruumiillistumisestaan". Ehkä se on ainoa viidestä, jonka toteutumista meidän pitäisi pelätä, ei halua.
