Suuri, albumimuotoinen kirja "Moscow Metro: Underground Architectural Monument" sisältää Arkkitehtuurimuseon materiaaleja (projektigrafiikkaa, historiallisia valokuvia, malleja) sekä historioitsijoiden ja taidehistorioitsijoiden artikkeleita. Täältä löydät paitsi yleiskatsauksen johtavien Neuvostoliiton arkkitehtien ikonisista hankkeista, myös restaurointiongelmiin liittyvää tutkimusta, arkkitehtien muistoja, tarinoita metron modernista rakentamisesta.
Kirja sisältää myös erityisen valokuvan Aleksei Naroditskistä - asemista ja paviljongeista, joista on tullut pääkaupungin nähtävyyksiä. Yksi julkaisun tehtävistä on myötävaikuttaa Moskovan metron päärakenteiden kokoonpanon sisällyttämiseen Unescon maailmanperintökohteiden luetteloon. Voit ostaa kirjan Kuchkovo Pole-kustantamon verkkosivustolta, jossa se maksaa 4400 ruplaa.
Alla on kokoelman yhden artikkelin teksti. ***
Andrey Taranov
Kaksikerroksisten asemien projektit
arkkitehti Ivan Taranov
Olemme tottuneet elämässämme niin sanoihin, jotka luonnehtivat suhdettamme Moskovan metroon - "maanalaiset palatsit", maailman paras metro jne. -, ettemme itse asiassa edes yritä antaa objektiivista arviota tästä tärkeimmästä liikennemuodosta. liikenteestä pääkaupungissamme.
"Maanalainen palatsi", osa, toinen "palatsi", osa, kohdeasema, ja jos tämä ei ole uloskäynti kaupunkiin, tuskallinen, pitkä, tukkoinen käytävä portaita, käytäviä, jälleen portaita pitkin … Unohdat nopeasti "palatsin", kun kirpputoreilla, joskus polkemalla paikan päällä, tukossa ilmapiirissä, kädet tunnet olosi laukkuistasi, liikkut hitaasti pitkin aulaan ja kadulle johtavia käytäviä tai, oi iloa !, "maanalaiseen palatsiin" … Ja kaikki taas ympyrässä. Ehkä liioittelen, mutta nouseminen metrolle ruuhka-aikoina - ja ruuhka-aika Moskovassa on pitkä - ihminen kokee tuntemuksia lähellä juuri kuvailemiani.
Haluan puhua käyttämättömistä mahdollisuuksista välttää nykytilanne metroasemien välillä tapahtuvilla siirroilla, yrityksistä ratkaista tämä ongelma ajoissa ja muistuttaa arkkitehti, joka on koko elämänsä ajan käsitellyt siirtokeskuksia. viime vuosisadan 1930-luvun loppu. Haluan kertoa teille isäni, arkkitehti Ivan Georgievich Taranovista.
Hän syntyi sotilasinsinöörin perheeseen, ja vaikka koko perhe asui Kharkovissa, isoisänsä miehityksen mukaan rakensi erilaisia linnoituksia ja linnoituksia Kovnoon, Borisoviin, Vilnoon jne. Isäni syntyi Zegřessä lähellä Varsovaa vuonna 1906. Vuonna 1923 hän tuli ja valmistui vuonna 1928 Kharkovin ammattikorkeakoulusta arvosanoin ja sai kuuden kuukauden työmatkan Amerikkaan. Mutta useiden olosuhteiden vuoksi hän ei mennyt minnekään, vaan alkoi työskennellä isänsä kanssa Donbassin rakentamisessa. Hän rakensi työläisasunnot: Gorlovkan, Yuzovkan ja muut. Hän suunnitteli teatterin Harkovaan, rakensi 800-paikkaisen elokuvateatterin (yhdessä Ya. G. Likhtenbergin kanssa) Zaporozhyeen. Sodan aikana elokuvateatteri pommitettiin. Vuoden 1931 lopussa hänet kutsuttiin nuorten Kharkov-arkkitehtien joukkoon silloisen Metrostroy P. P. Rotertin johtajan aloitteesta rakentamaan metro Moskovaan. Koko maa rakensi metroa, mutta sen suunnittelua varten luotiin Metroproject-instituutti (Metrogiprotrans), jossa isäni ilmoittautui töihin 30. joulukuuta 1931. Hän työskenteli siellä koko elämänsä.
Ensimmäinen asema, jonka Ivan Taranov rakensi vuonna 1935 yhdessä vaimonsa, arkkitehti Nadezhda Aleksandrovna Bykovan kanssa, oli Sokolnikin metroasema. Äiti Serpukhov-lääkärin tyttärenä unelmoi lääketieteellisestä urasta. Hämmennyksen seurauksena VKHUTEMASille tuli koulutusjärjestys, ja äitini suri, antautui kohtaloonsa ja tuli arkkitehdiksi. Naimisiin isänsä kanssa hän työskenteli hänen kanssaan koko elämänsä, josta tuli hänen tukensa ja jatkuva kirjailija töissä melkein kaikissa rakennuksissa.
Moskovan metron ensimmäisen vaiheen ensimmäinen asema! Isä oli silloin 29-vuotias ja äiti - 28. Hyväksy, harvinainen menestys nuorille arkkitehdeille, varsinkin kun tuolloin oikeus rakennuttaa esine esitettiin kilpailun tuloksena iästä ja ansioista riippumatta. Samana vuonna 1935 isäni tuli Arkkitehtuuriakatemian tutkijakouluun keskeyttämättä työään metroprojektissa. Arkkitehtuuriosaston apulaispäällikkönä (S. M. Kravets oli pitkäaikaisella liikematkalla) paavi tekee suuren määrän arkkitehtonisia ehdotuksia auttaakseen kollegoitaan useimmissa projisoiduissa asemissa, mukaan lukien "Kirjasto nimetty" Lenin "," Okhotny Ryad "," Lentokenttä "jne. Ajanpuutteen takia hän ei ollut näiden projektien kirjoittaja, ja suunnitteli vain käytävän" Okhotny Ryad "-" Revolution Square ", hänen ensimmäisen vaihtokeskuksensa, joka oli lattian kaltevuus matkan varrella. Valitettavasti monta vuotta myöhemmin, koko siirtokeskuksen jälleenrakennuksen aikana, ihmisten liikkumissuunta muutettiin lähestyvään suuntaan, ja matkustajien on nyt käveltävä ylämäkeen.
Kolmannen vaiheen suunnittelu alkoi 1930-luvun lopulla. Vanhemmat suunnittelivat Novokuznetskajan metroaseman, heidän konsulttinaan oli I. V. Zholtovsky, joka piti asemaa erittäin tyylikkääksi ja harmonisena. Hän arvosti suuresti sitä, että Valerijevin muinaisesta haudasta lainattu katto leijui helposti aseman päällä ja nojautui tukipylväille, jotka tulkittiin askeettisiksi marmoripenkeiksi, joita sivuilta kehystivät siroiset voluutit. Lattiavalaisimet keskilaivan keskellä, jotka vapauttivat katon kattokruunuista, tekivät asemasta erityisen kevyen. Valitettavasti sodan lopussa, kun esine luovutettiin, katto ja seinät punnittiin turhalla sisustuksella, joka symboloi sodan voittoa.
Jo ennen sodan alkua, 1930-luvun lopulla, isäni kehitti osoitteetonta asemaa, jossa oli siirtokeskus, ja 5. maaliskuuta 1940 hän ehdotti hanketta keskustelua varten. Tällaisia ehdotuksia ei ollut, jotka yhdistävät aseman vaihteistokeskukseen, ei ulkomailla, saati kotimaisessa käytännössä. Projekti oli odottamaton ja lupasi monia etuja tämän tyyppiselle elinsiirrolle. Neljä radan tunnelia, kaksi kahdesta linjasta, yhdistettynä yhdellä salilla, voitaisiin käyttää mihin tahansa suuntaan, riippuen ihmisten liikenteen vaatimuksista siirtymisessä. Ylemmän ja alemman tason viestintä toteutettiin kahdella lyhyiden liukuportaiden ryhmällä (korkeus 4 m). Kun junien liikkumissuunta määritettiin oikein, ihmisvirroilla ei yksinkertaisesti ollut mahdollisuutta puuttua toisiinsa. Ainoa moitteita oli yhteishallin elliptisten osien suuri halkaisija, jota ei tuolloin käytetty, mutta insinööri A. I. Semenov suoritti laskelmat putkien valmistamiseksi tämän halkaisijan tunneleille. Lisäksi tällainen asema maksoi puolitoista kertaa vähemmän kuin kahden tavanomaisen aseman rakentaminen siirron kanssa. Muunlaiset mahdolliset tämän kokoiset arkkitehtoniset ratkaisut tarjosivat paljon etuja aseman yleisen ulkonäön, sen kuvan luomiseksi, arkkitehtonisista yksityiskohdista puhumattakaan. Ehdotetun projektin hienostuneisuus oli ilmeinen, pienikokoisuus puhui puolestaan. Vuosi on kulunut useissa keskusteluissa ja laajoissa johtopäätöksissä. Ja sitten sota alkoi.
Sodan jälkeen isäni jatkoi työskentelyä kaksikerroksisella asemalla. Maa oli uupunut, mutta nuoria lukijoita on muistettava, että vuosi 1947 oli lähestymässä, jonka joulukuussa "kansojen johtaja" täytti 70 vuotta. Koko "progressiivinen" ihmiskunta valmistautui juhlimaan tätä loistavaa vuosipäivää lahjoilla. Niiden lukumäärää ja kokoa voidaan arvioida sen perusteella, että vallankumouksen museo annettiin lahjanäyttelylle. Metrostroyn johto ei pysynyt syrjässä. Tuolloin Kievskayan metroasemakompleksia suunniteltiin. Jolla oli ajatus ehdottaa johtajalle lahjaksi kaksikerroksisen "Kievskaya" -aseman projekti, jossa on siirtokeskus. Tällainen lahja tuhansien metronrakentajien tiimiltä oli laaja ja sopiva.
Tilattiin upea malli, jossa on taitettava telaseinä, mallin lamput palivat paitsi kattokruunuissa myös perävaunuissa … Tapaus oli poikkeuksellinen, ennennäkemätön sitoumus ja näky oli lumoava. Muistan hyvin tämän mallin sekä valmistuksen aikana, että sen ollessa valmis, ja kun se keräsi pölyä kymmenen vuoden ajan Metrostroyn käytävillä, ja kaikki ohi kulkevat yrittivät murtaa sen pala matkamuistona. Tosiasia on, että kun kaikki oli valmis, jonkun hyvin "älykäs" pää sanoi: "Tiedätkö, että olet kaikkien kanssasi, jos sinulla ei ole aikaa luovuttaa tätä esinettä abstraktiin" H "-päivään mennessä?" Ihmiset tiesivät. Johtajalle suunnatun lahjan ajatukseen kiinnitettiin suuri asia. Mutta projekti saatiin päätökseen, ja jossain arkistoissa se kerää pölyä tähän päivään saakka.
Kiovanskaya-metroaseman kaltaisia tilanteita oli myöhempinä aikoina. Tässä on likimääräinen luettelo vastaavista vaihtopalveluista vuonna 1940:
1. Nogin-aukio;
2. Taganskaya;
3. Puškinin aukio;
4. Kalugan etuvartio;
5. Pirogovskaja;
6. Krasnopresnenskaja;
7. Savelovskyn rautatieasema;
8. Rzhevsky-rautatieasema;
9. Dangauerovskaja;
10. Kuulalaakeri;
11. Serpukhovskajan etuvartio.
Ja tällaisia luetteloita oli paljon, niiden sisältö muuttui jatkuvasti. Isäni teki melkein joka tapauksessa version kaksitasoisesta asemasta. Taloudellinen hyöty oli aina läsnä, arkkitehtoninen vaikutus oli, mutta jätettiin huomiotta, ja arkuus uuden luomisessa voitti aina. Eri vaihtoehtoja tehtiin erikokoisilla letkuilla, teräspylväillä ja ilman, betonialustalla ("Nogin Square"), syvällä ja matalalla …
Isäni aikana isäni rakensi paljon, mukaan lukien yli kymmenen metroasemaa. Jos siirtoa tarvittiin, suunniteltiin toinen versio kaksitasoisesta asemasta. En voinut laskea kaikkia isäni ehdottamia kaksikerroksisten asemien projekteja rakentamiseen Kharkoviin, Moskovaan ja muihin kaupunkeihin. Minulla oli vain kotiarkistoni käytettävissä. Hänessä ei ole kaikkea, vaikka hän työskenteli aina iltaisin kotona. ***
Andrei Ivanovich Taranov (s. 1941) - arkkitehti, arkkitehtien I. G. Taranovin ja N. A. Bykovan poika. Tarianovin rakennusten joukossa Moskovassa: Mekaniikan ongelmien instituutti. A. Yu. 1990), Kurkinon mikropiiri (2002–2003).
