Katso alku >>
Autot, tiet, liikenneruuhkat
Alhaisen väestötiheyden takia Moskovan liikenneruuhkat ovat pisin ja pisin maailman pääkaupungeista. Ne leviävät etäpesäkkeiden kautta ympäri kaupunkia, luoden sietämättömät olosuhteet tavallisten (ilman "vilkkuvia valoja") moskovalaisten elämälle. Yandexin tilastojen mukaan vuonna 2009 Moskovassa autot olivat keskimäärin jumissa ruuhkissa 12 tuntia kuukaudessa. Keskimääräinen Moskovan liikenneruuhka kestää tunnin ja 26 minuuttia. Tilastot osoittavat, että maaliskuusta toukokuuhun 2010 Moskovaan muodostui päivittäin jopa 800 liikenneruuhkaa, joista jokaisessa oli 1 400 jumissa olevaa autoa. Eniten ruuhkainen tievaltimo on kolmannen liikenneradan osa Kutuzovsky Prospektista Shmitovsky Proezdiin - Moskovan kaupungin alueelle. Tilastot osoittavat myös, että Moskovan liikenneruuhkien huippu arkipäivisin putoaa jaksoihin 8-10 ja 18-20 tuntia. 24. joulukuuta 2010 Moskovan liikenneruuhkien kokonaispituus oli 3 000 km. Ja viiden päivän (29. joulukuuta) jälkeen saavutettiin uusi ennätys - ruuhkien pituus iltaan mennessä ylitti 3300 km: n rajan. Yandexin analyytikoina. Liikenneruuhkat”, Moskovassa havaittiin kovaa liikenneruuhkaa 10 päivän ajan. Joillakin valtateillä ruuhkat ulottuvat Moskovan kehätieltä kolmannelle kehälle. Moskovan eteläosa pysyi vilkkaimpana iltaan saakka.
Kaupunkiliikenteen hallintajärjestelmiä kehittävän IBM: n asiantuntijoiden tutkimuksen mukaan vuonna 2010 Moskova sijoittui maailman megakaupunkien luettelossa ensimmäiseksi kuljettajien ruuhkissa viettämän ajan suhteen. Lisäksi Venäjän pääkaupungista tuli neljänneksi kaikkein vaikeimpien kaupunkien listalla.
Joten suhteellisen pienellä asutustiheydellä Moskova osoittautui vaikeimmin matkustettavaksi pääkaupungiksi. Tähän on useita syitä.
90-luvun puolivälistä lähtien Moskovan ajoneuvokannan kasvu on ollut noin 10% vuodessa. Tällaista moottorointinopeutta ei löytynyt missään muualla suurissa kaupungeissa. Moskovan ja Moskovan alueen teillä ajavien autojen kokonaismäärä ylitti 7 miljoonaa. Tämän ilmoitti Moskovan alueen valtion liikenneturvallisuuden ylitarkastaja Sergei Sergeev 28. helmikuuta 2011. Hänen mukaansa kuluneiden viiden vuoden aikana ajoneuvojen kasvu Moskovan alueella oli 42,5% (plus 750 tuhatta autoa) ja oli 2,66 miljoonaa alueella rekisteröityä autoa. Ja pääkaupungin autokanta kasvoi vuoden 2011 alussa 4,5 miljoonaan autoon, mikä vastaa 390 autoa 1000 moskovalaista kohti (kaupungissa asuu 11,5 miljoonaa ihmistä) tai keskimäärin 1 auto perhettä kohden (Moskovassa 3,9 miljoonaa asuintilaa, mikä on lähellä perheiden määrää). Tämä indikaattori vastaa tai jopa ylittää motorisaation tasoa muilla pääkaupunkiseuduilla. Pöytä 9 osoittaa Moskovan autojen määrän muutoksen vuodesta 1940.
Taulukko 9
| Vuosi | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Autojen lukumäärä, 1000 kpl. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Kaavio 2 osoittaa selvästi autojen nopean kasvun Moskovassa vuodesta 1990.
New Yorkissa yli puolella kotitalouksista ei ole autoa. Julkinen liikenne on suosituin tapa liikkua täällä. Niinpä vuonna 2005 54,6% newyorkilaisista muutti töihin julkisilla liikennevälineillä.
Joka päivä jopa 700 tuhatta autoa menee samanaikaisesti Moskovan teille, kun taas niiden lukumäärä ei saisi ylittää 400 tuhatta liikennettä ilman ruuhkia. Liikennepoliisin toiminnan järjestämisestä ja koordinoinnista vastaavan osaston päällikkö Evgeny Smirnov kertoi Rossiyskajalle Gazeta haastattelussa Rossiyskaya Gazetan kanssa.
Yksittäisen ajoneuvokannan nopea kasvu on lisännyt merkittävästi liikenteen intensiteettiä ja Moskovan tieliikenteen infrastruktuurin kuormitusta, joka ei enää täytä nykypäivän vaatimuksia. Moskovan yleissuunnitelman tutkimus- ja suunnittelulaitoksen tekemät liikennevirtatutkimukset osoittavat, että tärkein UTS toimii tällä hetkellä joko kapasiteettinsa rajoissa tai on käyttänyt sen loppuun. Tärkein syy monimutkaiseen ja monessa suhteessa kielteiseen pääkaupunkiseudun liikennetilanteeseen on moottorointitason ja tieliikenneverkon pituuden välinen epäsuhta.
Indikaattorit maailman pääkaupunkien UDS: n tiheydestä annetaan taulukossa. kymmenen.
| Kaupunki | UDS-tiheys, km / km2 |
| Pariisi | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Lontoo | 9,30 |
| Keskiverto | 11,83 |
Bakhirev I. A., Tietoverkkosuunnittelun ongelmat suurimmissa kaupungeissa, Venäjän arkkitehtuuri ja rakentaminen, nro 7, 2008
01.01.2006 alkaen UDS: n kokonaispituus kaupungissa oli 4677 km tiheydellä 5,51 km / km2 (Moskovan kehätien sisällä) ja moottoriteiden pituus 1310 km tiheydellä 1,54 km / km2.. Taulukon tietojen mukaisesti. 9, Moskovassa UDS-tiheys on vain 46,5% maailman pääkaupunkien keskiarvosta. Vuoden 2010 lopussa Moskovan katujen (mukaan lukien pengerteet) kokonaispituus oli 4836 km (kasvua 3,4% 5 vuoden aikana). UDS-pinta-ala oli 89,7 miljoonaa m2 (Moskovan kadun keskimääräinen leveys punaiset viivat ovat 18,5 m). Tämä on 8,7% kaupungin alueesta. Samanaikaisesti verkon kaistanleveys on matalampi, sitä kauempana se on keskustasta - ts. Missä joukkolakialueet sijaitsevat. Nykyisen liikenteen voimakkuuden ja tiheyden mukaan kaupungin lisätarve on vähintään 2250 km (plus 48%) tieverkosta, mukaan lukien 400 km (+ 31%) moottoriteitä.
I. A.: n tekemän tutkimuksen mukaan liikenteestä Moskovan pääteillä Bakhirev vuonna 2006, keskimääräiset nopeudet olivat: kehätiillä - 50 km / h, radiaalisella - 22 km / h, keskimääräinen kokonaisnopeus oli 29 km / h. Tänään tämä nopeus on laskenut ja on enintään 25 km / h.
Moskovan autoilijan on pakko ajaa keskimäärin 20-30% enemmän kuin hänen kollegansa missä tahansa hyvin suunnitellussa kaupungissa, kun lähtö- ja määränpäät ovat yhtä suuret. Syynä tarpeettomiin kuljetustöihin on Moskovan UTS: n heikko yhteys. Kolmannen liikenneradan, Moskovan kehätien ja rautateiden välissä sijaitsevissa Moskovan alueen segmenteissä UDS-liitettävyysaste on yhtä suuri, ts. paikallisilla asukkailla on täsmälleen yksi tapa päästä autolla naapurustostaan "mantereelle". Ja se tarkoittaa myös, että pääset viereiseen kortteliin, joka sijaitsee rautatien toisella puolella, vain ohittamalla, kulkemalla kahta radiaalista moottoritietä ja Moskovan kehätietä pitkin.
New Yorkissa, jossa ortogonaalisten katujen periaate toteutetaan, kuljettajalla on aina mahdollisuus välttää liikennettä rinnakkaisella kadulla. 1900-luvun puolivälissä New Yorkin viranomaisille kävi selväksi, että katujen laajentaminen oli ajan ja rahan tuhlausta, ja sen sijaan kaupunkiin alettiin rakentaa kauttakulkuteitä, joiden avulla pääset nopeasti haluamallesi alueelle tai lähteä kaupungista. Tämän seurauksena keskimääräinen nopeus New Yorkissa tänään - 38 km / h (24 mph) - on kaupungin liikennevalojen "vihreän aallon" nopeus.
Kun siis nopeus New Yorkissa on 52% suurempi kuin Moskovassa, moskovalainen kulkee enemmän. Tämän seurauksena hän viettää 65% enemmän aikaa kuin newyorkilainen samalla etäisyydellä. Yhdysvaltain väestönlaskentatoimiston mukaan New Yorkin kansalaiset matkustavat kotoa töihin 38,4 minuutissa. Liikenneruuhkat huomioon ottaen Moskovassa keskimääräinen matka vaaditaan samalle matkalle yli tunti. Luonnollisesti suurempi matkanopeus matalammalla nopeudella kuormittaa huomattavasti teitä ja vähentää edelleen nopeutta teillä.
Kuten sosiologiset tutkimukset osoittavat, henkilöllä on mukava päästä töihin enintään 45 minuutissa. Pitkä matka ruuhkissa vaikuttaa merkittävästi ihmisen yleiseen kuntoon, mikä johtaa väsymykseen ja vähentää työn tuottavuutta.
Kilometrejä, neliöitä, rahaa
Viimeisen 20 vuoden aikana kaupungin hallitus on keskittänyt päähuomionsa ja varansa tienrakentamiseen autojen liikkumisen varmistamiseksi. Julkisen liikenteen kehittämiseen varattiin rahaa "jäännösperiaatteella". Mutta edes laajamittainen tienrakennus ei antanut kiinni pääkaupungin autokannan nopeasta kasvusta: joka vuosi autojen määrä kaupungissa kasvoi keskimäärin 300 tuhannella, samalla kun kaikki kehityshankkeet olivat pakollisia vaatia suurten pysäköintialueiden rakentamista, mikä kannusti yhä aktiivisempaa autojen käyttöä. Tämän seurauksena tieverkon kehitysnopeus (3,4% viiden vuoden aikana) jäi kaukana kaupungin moottoroitumisesta (50% viiden vuoden aikana). Moskovan liikennetilanne on luonnollisesti huonontunut huomattavasti.
Kaupungin kehittämisen jatkamiseksi samaan suuntaan tarvitaan valtavia varoja - vasta tänään tarvitaan 400 biljoonaa ruplaa kaupunkiin tarvittavien 400 km: n moottoriteiden rakentamiseen (neljännen liikenneradan 1 km: n rakentamiskustannukset noin 10 miljardia ruplaa) ja katuja (2250 km) on lisättävä vielä 2,5 biljoonaan ruplaan (vähintään miljardi ruplaa / km). Yhteensä - 6,5 biljoonaa. Kuten D. Gaev (tuolloin - pääkaupunkiseudun valtionyhdistyksen johtaja) sanoi, metrolinjan rakentamisen kustannukset olivat vuoden 2010 lopussa 5 miljardia ruplaa / km, ja kaupungista puuttuu 100 km linjoja, jonka rakentamiseen 0,5 biljoonaa ruplaa. Siksi tarvitaan yli 7 biljoonaa ruplaa kuljetusongelman ratkaisemiseksi. Vaikka nämä rahat löydetäänkin, nykyisen teiden alijäämän poistaminen vie useita vuosia - joten tienrakennuksen määrän kolminkertaistumisella (!) - 10 prosentilla teiden kasvusta viiden vuoden aikana kestää 48 vuotta! Tänä aikana autojen määrä kasvaa edelleen, ja taas ei ole tarpeeksi teitä.
Moskovan vuoden 2010 talousarvion tulopuoli oli hieman yli biljoona ruplaa, josta suurin osa varoista käytetään kaupungin nykyisen olemassaolon varmistamiseen ja sosiaalisten kysymysten ratkaisemiseen. Toisin sanoen käytettävissä olevat varat eivät riitä jatkamaan kaupungin liikenneinfrastruktuurin kehittämistä samaan suuntaan. Lisäksi varojen puutteen vuoksi joitain suunnitelluista tienrakennushankkeista on jo rajoitettu tai lykätty, esimerkiksi neljännen liikenneradan tai liittymän rakentamisen puutarharenkaalle lähellä Zubovskaja-aukiota. Siksi on etsittävä ratkaisuja, joilla on minimaaliset taloudelliset kustannukset, muuten kaupunkiliikenne estää entisestään kaupungin kehitystä.
Todellisena vaihtoehtona yksityisautoille ja vastaavalle teiden muodostumiselle voi nykyään olla vain julkinen liikenne, kuten maailman pääkaupunkien kokemus osoittaa. Samanaikaisesti on keskitettävä päätoimet ja varat nykyisen potentiaalin maksimaaliseen käyttöön ja nykyaikaistamiseen täydentämällä ja laajentamalla sitä. Samanaikaisesti nykyinen liikennejärjestelmä tulisi optimoida säätämällä liikennevalojen työtä, järjestämällä yksisuuntainen liikenne ja suorittamalla muita toimintoja.
Moskovan kaupunkiliikenteen matkustajaliikenteen perusta (luuranko) on metro Normaali 0 väärä väärä väärä RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linjaa, 180 asemaa, joista monet ovat keskenään vaihdettavissa. Keskimäärin (tiedot Moskovan metron virallisilta verkkosivuilta vuodelta 2008) Moskovan metro kuljettaa 7 miljoonaa matkustajaa päivässä: viikonloppuisin - vähemmän ja arkisin päivittäisiä metropalveluja käyttää 9,3 miljoonaa henkilöä. Metro yhdistää kaikki kaupungin osat, joten voit siirtyä nopeasti toiseen päähän.
Kaupunkiliikenteen päätehtävä on kuljettaa matkustajia lyhyillä etäisyyksillä lähialueella ja kuljettaa ihmisiä metroasemille. Maaliikennettä Moskovassa edustaa:
- 5195 bussia, jotka kuljettavat päivittäin 8 miljoonaa matkustajaa,
- 1571 johdinautolla - 2,7 miljoonaa matkustajaa
- 861 raitiovaunua - 1,8 miljoonaa matkustajaa
- Noin 5 tuhatta kiinteän reitin taksia - 2 miljoonaa matkustajaa.
Bussit ja johdinautot kulkevat kaupungin pääkatuja ja moottoriteitä pitkin yleisessä virtauksessa, toisin sanoen erittäin hitaasti - paljon hitaammin kuin autoliikenteen alhainen nopeus: Suurten matkustajien kanssa matkustavien autojen ei tarvitse vain pysähtyä pysähdyksissä, vaan myös "puristaa" "kaduilla pysäköityjen autojen välillä. Erikoiskaistojen käyttöönotto linja-autoille ja johdinautoille voi merkittävästi nopeuttaa niiden liikkumista vain, jos pysäköityjä autoja ei ole. Itse asiassa tämän kaistan ei pitäisi vähentää ajorataa, mutta käyttää "kulkematonta" oikeaa kaistaa tänään. Samanaikaisesti on välttämätöntä löytää pysäköintipaikat kaikille niille autoille, jotka seisovat tänään teiden varrella, muuten ne siirtyvät sisäisiin käytäviin, halvaamalla siellä liikennettä.
Kaupungin keskustaan ei ole mihinkään rakentaa pysäköintialueita, joten sinun on hyödynnettävä maanalainen tila suurimmaksi osaksi. On huomattava, että maanalaisen pysäköintialueen rakentamisen kustannukset ovat tänään vähintään 30 tuhatta ruplaa / m2 - seinä maahan, vedeneristysjärjestelmä, monimutkainen suunnittelu - kaikki nämä ovat kalliita budjettikohteita. Kokemus on osoittanut, että yksi pysäköintipaikka maanalaisessa pysäköintialueessa vaatii vähintään 40 m2. Siten yhden maanalaisen pysäköintipaikan hinta on vähintään 1,2 miljoonaa ruplaa. Jos kaupungin kaduilla 5% autoista pysäköi päivän aikana (itse asiassa enemmän), he tarvitsevat 225 tuhatta pysäköintipaikkaa, joiden rakennuskustannukset ovat 450 miljardia ruplaa. Käytännössä ei ole paikkaa löytää tällaista rahaa. Maaliikenne voi siis toimia tehokkaasti vain, jos henkilöautojen määrä vähenee huomattavasti kaupungin teillä. Tällöin linja-autot pystyvät kulkemaan tyhjää kaistaa pitkin hyväksyttävällä nopeudella, ja niiden lukumäärää voidaan lisätä tarjoamalla matkustajien mukavuutta. Näin Lontoon punaiset kaksikerroksiset bussit kuljettavat ihmisiä, jotka usein muodostavat suurimman osan kaupungin keskustan harvoista liikenteestä, jossa vain kaksikerroksiset bussit ja ohjaamot voivat matkustaa omalla kaistallaan.
Metro alkoi "tukehtua" matkustajien virrasta, kuten tapahtui jo 7. syyskuuta 2008, jolloin presidentti D. Medvedev vihittiin virkaan, ja autojen liikkuminen oli rajoitettua Moskovan keskustassa. Merkittävästi enemmän ihmisiä käytti metroa. Tänä päivänä Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjan Borovitskaja-asemalla Arbatskajan linjalle haluavat matkustajat muodostivat jonon liukuportaan eteen, joka ulottui keskushallin keskelle, jossa se oli kytketty vastaavaan jonoon. haluavat mennä kirjastoon … Kaksi paria liukuportaita molemmissa kuljetuksissa ei voinut saada kaikkia matkustajia ulos asemalta. Se osoittautui vaikeaksi päästä radan hallista keskushalliin. Jos junien väli olisi vieläkin lyhyempi, matkustajat eivät pääse ulos autoista, mikä johtaisi liikenteen pysähtymiseen, mistä Moskovan metron työntekijät varoittavat. D. Gayevin mukaan vuoden 2010 lopussa kahdeksan 12 metrolinjasta oli ylikuormitettu (10%: sta 40%: iin), ja lisäksi 86 asemalla ruuhka-aikoina on yli 20 tuhatta matkustajaa tunnissa. Moskovan metro toimii jo yli mahdollisuuksiensa: pitkät junat eivät mahdu laiturille, junien välinen 40 sekunnin väli on vähimmäisväli, jolla liikenneturvallisuus voidaan taata, ja vaunujen matkustajamäärä ylittää huomattavasti normin.
Mutta metro on ehdottoman välttämätöntä kaupungille, etenkin uusilla ja vanhoilla massakehityksen alueilla. Mutta yksinkertainen metrolinjojen pidentäminen johtaa ylimääräiseen kuormitukseen junille ja asemille - jos tänään Novokosinon asukas pääsee Vykhino- tai Novogireevo-metroasemille, sitten kun linjaa jatketaan, hän käyttää luonnollisesti vain yhtä heille, pahentamalla sen tilannetta … Metron kuormituksen vähentämiseksi on tarpeen rakentaa uudet linjat (tunnelit, asemat, siirrot), jotka kulkevat suhteellisen lyhyellä etäisyydellä olemassa olevista. Tämä on kallista ja aikaa vievää prosessia. Siksi monista Moskovan piiristä, esimerkiksi Lianozovosta, Beskudnikovosta, Deguninosta, jo kolmas sukupolvi ihmisiä pääsee metrolle ylikuormitetuilla busseilla viettämällä huomattavasti aikaa tällä reitillä.
"Siepattujen" pysäköintialueiden luominen kaupungin laitamille johtaa myös metromatkustajien lisääntymiseen ilmeisillä tuloksilla.
On selvää, että Moskovassa ei ole mahdollista löytää nopeaa ja halpaa tapaa ratkaista laiminlyöty liikenneongelma, liikkumavara on erittäin kapea. On kiireellisesti aloitettava jäljellä olevien vähimmäisvarantojen käyttö. Liikenneinfrastruktuurin kehittäminen on toteutettava pahentamatta nykyistä vakavaa tilannetta. Käytettävissä olevat rajalliset taloudelliset resurssit on keskitettävä sellaisten hankkeiden toteuttamiseen, jotka voivat muuttaa laadullisesti kaupungin liikennetilannetta lyhyessä ajassa.
Kehitys olisi asetettava etusijalle off-street matkustajaliikenne, joka pystyy kuljettamaan suuria matkustajavirtoja huomattavan matkan päässä häiritsemättä kaupungin liikennettä.
Metro, sähköjunat, junat
Nykyään Moskovassa vain rautateitä on jäljellä liikennejärjestelmän kantokyvyn merkittävän kasvun vuoksi. Moskovassa on yhdeksän rautatieasemaa: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky ja Jaroslavsky. Jopa 3000 matkustaja- ja esikaupunkijunaa kiertää tiellä päivittäin. Yli 30 miljoonaa ihmistä lähtee pääkaupungin rautatieasemilta vuosittain Venäjällä ja ulkomailla. Noin 10 tuhatta rahdinantajaa käyttää Moskovan rautatien palveluja.
Esikaupunkien sähköjunat kuljettavat noin 600 miljoonaa matkustajaa, mikä on viisi kertaa vähemmän kuin Moskovan metro, jota käyttää noin 3 miljardia ihmistä vuodessa - jokainen moskovalainen laskee metrolle yli 250 kertaa vuodessa.
Samaan aikaan Moskovan rautatieaseman ja metrolinjojen määrä on sama: kumpikin 11 säteittäistä linjaa, jotka yhdistävät Malaja Okrug ja Bolshaya Koltsevaya rautatiet tai pyöreä metrolinja. Pieni Moskovan kehärata, jonka pituus on 54 km, sijaitsee kaupungin sisällä ja jakaa rahtivirrat uudelleen 22 yhdistävän haaran varrella. Kehällä on 13 asemaa, jotka palvelevat yli 200 pääkaupungin teollisuusyritysten teitä kuljettamatta matkustajaliikennettä. Suuri rengas yhdistää kaikkiin suuntiin kulkevien radiaalisten linjojen asemat.
Nykyinen Moskovan rautatieasema ratkaisee ennen kaikkea kaukoliikenteen matkustaja- ja tavaraliikenteen tehtävät. Se ei käytännössä toimi kaupunkien matkustajaliikennevälineenä.
Rautatieliikenne maailman pääkaupungeissa on järjestetty eri tavalla. Pariisissa, itse kaupunkia palvelevan metron ohella RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Ile-de-Francen alueen pikaverkosto") toimii ja kehittää aktiivisesti - korkean nopea julkinen liikenne, joka palvelee koko Pariisin pääkaupunkiseutua. RER on esikaupunkien maanalaisten rautatieyhteyksien (osittain olemassa olevien, osittain vasta rakennettujen ja kunnostettujen) ja uusien, 1960- ja 90-luvuilla syntyneiden, maanalaisten linjojen yhdistys Pariisin rajojen sisällä. Järjestelmä käyttää aktiivisesti syviä maanalaisia linjoja kaupungin sisällä. RER ja Pariisin metro ovat integroituneet siirto- ja maksujärjestelmän ansiosta - kaupungin sisällä samat liput ovat voimassa matkalle kuin metrolla. Pariisin RER-asemat sijaitsevat paljon harvemmin kuin metrolla, niiden syvyys on yleensä suurempi ja linjat ovat paljon vähemmän kaarevat. Tämän seurauksena matkustaminen kaupungin sisällä RER: llä vie huomattavasti vähemmän aikaa kuin metro. RER: llä on yhteensä 257 asemaa (joista 33 kaupungin rajoissa), pituus 587 km, mukaan lukien 76,5 km maan alla. Järjestelmää käyttää 657 miljoonaa matkustajaa vuodessa eli 1,8 miljoonaa päivässä: Linja A kuljettaa 55 000 matkustajaa tunnissa kumpaankin suuntaan - suurin määrä maailmassa Japanin ulkopuolella. Tokion, Lontoon ja New Yorkin esikaupunkitiet ovat myös yhteydessä metrolinjoihin mahdollisimman paljon. Saksassa lähijunat, nimeltään S-Bahn (Strassen-Bahn - kaupunkijuna ja maanalainen U-Bahn, Untergrund-Bahn - maanalainen rautatie), ovat tärkeä osa kaupunkiliikenteen infrastruktuuria kaikissa suurimmissa kaupungeissa. On erittäin tärkeää, että jotkut kaupunkien metro- ja sähköjunista kulkevat maassa ja maanpinnan yläpuolella (New Yorkissa yli 30% linjoista ja asemista ei ole maan alla), jolloin tiet jäävät autoille.
Ainoastaan Moskovan kaupungin ja esikaupunkien rautatiet erotetaan teknisesti ja organisatorisesti: metro on kaupunkirakenne ja rautatie on venäläinen osakeyhtiö, itse asiassa liittovaltion monopoli. Tämän seurauksena esikaupunkien rautatietä ei ole integroitu kaupunkiliikennejärjestelmään, vaan ne kehittyvät itsenäisesti, vaikka tällaiselle integraatiolle on kaikki edellytykset, koska sata vuotta sitten kuuluisa rautatieinsinööri Vladimir Obraztsov ehdotti Yaroslavlin Paveletskajan ja Kiovan-Rjazanin rautateiden perustamista. Samanaikaisesti kaupungissa on jo matkustajaliikenteen rautatielinjoja - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya ja Rizhsko-Gorkovskaya -linjoja voidaan myös luoda. Pienellä piirirautatiellä on myös valtava potentiaali matkustajaliikenteelle, jonka valmistumisesta kaupunkiliikenteen tarpeisiin voi tulla paljon halvempi vaihtoehto metroksi suunnitellulle vaihteelle.
On erittäin tärkeää, että monissa osissa kaupunkia rautatiet ovat metron peittoalueen ulkopuolella. Joten Lianozovin, Beskudnikovon ja Deguninon varrella on Savelovskaya-rautatie, jota pitkin pääsee paitsi Savelovskiin, myös Belaruskyn rautatieasemalle ja edelleen Smolenskin tietä pitkin pääkaupungin länsipuolella. Lisäksi Savelovskaja-tie risteää Riian ja Leningradskajan teiden kanssa. Siirtojen saatavuus mahdollistaisi näiden syrjäisten alueiden asukkaiden pääsyn nopeasti muille Moskovan alueille. Tällaisia siirtoja ei kuitenkaan ole …
Jotta rautatieliikenteestä tulisi tärkeä osa kaupunkiliikenteen henkilöliikennettä, on periaatteessa tärkeää ratkaista kaksi ongelmaa:
- integroida rautatie metroon - yhtenäinen maksujärjestelmä, kätevät siirrot, samanlainen kuin metrolinjojen väliset siirrot järjestetään
- suunnata linjat yksinomaan kaupunkiliikenteelle (megapolissa) matkustajaliikenteelle, jota varten rautatieliikenne on jaettava kahteen osaan - esikaupunki / kaupunki- ja kaukoliikenne / nopea.
Osa kaupungin rautateistä voidaan haudata tarjoamalla kulku niiden yli tai ylikulkusilloilla, jolloin voit ajaa niiden alle. Nykyiset kaupunkiradat eivät vaadi maanhankintaa, mikä on yksi merkittävistä kustannuseristä muille liikennerakennusvaihtoehdoille.
Kaupunkien sähköjunien erottaminen rautateiden yleisestä rakenteesta (aiemmin metro oli myös osa rautatieministeriötä ja kantoi alun perin rautateiden kansankomissaari LM Kaganovichin nimeä) mahdollistaa paitsi pitkän matkan junien kuormituksen vähentämisen asemien lisäksi, mutta mahdollistaa myös niiden määrän vähentämisen. Kaikkiaan Moskovassa voi toimia 3-4 kaupunkien välistä rautatieasemaa, jotka yhdistävät useita olemassa olevia rautatieohjeita, joihin siirtyminen junien on toteutettava metropolin ulkopuolella. Optimaalinen ratkaisu on metroasemiin yhdistetyt maanalaiset rautatieasemat. Tällöin merkittävät kaupunkialueet voidaan vapauttaa. Suurten metroasemien luominen kaukojunille on tunnettu kansainvälinen käytäntö. Joten New Yorkin Grand Central Stationilla, joka sijaitsee Manhattanin puolivälissä, on 44 alustaa ja 67 raitaa, jotka sijaitsevat kahdella maanalaisella tasolla - 41 kappaletta ylemmällä tasolla ja 26 alemmalla tasolla. Uusi Long Islandin rautatieasema avataan pian nykyisten tasojen alle, ja Grand Centralilla on 75 raitaa ja 48 laitetta. Asemalla on integroitu New Yorkin metroasema, jolla on sama nimi.
Kaupunkirautateiden luominen on nykyään edullisin ja nopein tapa järjestää täysimittainen ja tehokas kaupunkiliikenteen osa, joka pystyy ottamaan merkittävän osan matkustajaliikenteestä. Luonnollisesti tämän ei pitäisi estää metrolinjan rakentamista metropolin keskiosan liikennejärjestelmän perustana. Kaupungin metroasemien tulisi sijaita vähintään etäisyydellä toisistaan, kuten Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa tai Tokiossa. Tässä tapauksessa hidas ja kömpelö maaliikenteen tarve voidaan vähentää huomattavasti, mikä vapauttaa tiet henkilöautoille. Voit muistaa kokemuksen Tokiosta, jossa metron rakentaminen alkoi 1900-luvun 50-luvun lopulla, kun kaupunki valmistautui 18. kesän olympialaisiin vuonna 1964. Ja vaikka köyhä Japani makasi edelleen raunioissa tappion jälkeen Toisessa maailmansodassa ja atomipommituksissa kaupunkiin rakennettiin jopa 20 km metrolinjoja ja kaupunkirautoja vuodessa.
Linjaliikenteen rautateiden tulisi säilyttää päätehtävänsä - tavaroiden toimitus ja matkustajien kuljetus kaupunkien välillä.
Bussit ja junat autojen sijaan
Liikenneongelman poistamiseksi umpikujasta, jossa se on, on tarpeen muuttaa näkemystä liikenteen kehityksestä Moskovassa.
Ensiksi, rakennustiheyttä ei saa vähentää … Muuten matkat pitenevät, autojen määrä kasvaa ja tieverkko on täynnä. Nykyään kaikki tietävät, että pienillä aukioilla ja viherpihoilla ei ole myönteisiä ympäristövaikutuksia verrattuna liikenneruuhkien luontoon aiheuttamiin vahinkoihin - liikkuvat autot tupakoivat paljon vähemmän kuin liikennevaloissa seisovat. On välttämätöntä alentaa pihapiirien normeja uusilla kerrostalojen alueilla, antamalla vapautuneet alueet teille ja ajoteille, säilyttämällä ja kehittämällä suuria puistoja, metsiä ja villieläinvarastoja.
Toiseksi se on välttämätöntä vähentää pysäköintipaikkojen määrää autoille kaupungissa. He viittaavat jatkuvasti Lontoon kokemukseen, jossa vuodesta 2003 lähtien on ollut maksullinen sisäänpääsy keskialueille. Siinä ei kuitenkaan oteta huomioon sitä tosiasiaa, että Ison-Britannian pääkaupungissa on rajoituksia pysäköintipaikkojen määrälle ylhäältä, toisin sanoen tiukemmin rajoitettua määrää pysäköintipaikkoja ei voida rakentaa taloihin, toimistoihin ja ostoskeskuksiin. Tämä päätös saa ihmiset käyttämään aktiivisesti julkista liikennettä. Vastaavat toimenpiteet ovat voimassa joissakin Sveitsin kaupungeissa. Moskovassa pysäköintipaikkojen määrää koskevat vaatimukset ovat alhaalta rajoitettuja, ja kehittäjien on lisättävä pysäköintipaikkojen määrää, mikä luonnollisesti stimuloi yksityisautojen käyttöä. Tämän seurauksena suurille pysäköintialueille saapuminen ja niistä poistuminen on ongelmallista. On arvioitu, että kaikkien Moskovan kaupungin pysäköintialueiden valmistuminen pysäyttää keskustan kolmannen kehätien sekä naapurikadut aamu- ja ilta-aikoina, jolloin tuhannet autonvalmistajat yrittävät päästä monikerroksisiin toimistoihin tai päästä niistä kotiin.
Kolmanneksi on tarpeen keskittää varat luomiseen kaupunkiliikenteen rautatie (sähköjunat), josta tulisi tulla täysimittainen kaupunkiliikenteen tyyppi. Rautatieinfrastruktuuria tulisi muuttaa vastaavasti - kaupungin sähköjunan tulisi olla pienempi (150 hengen henkilöautoja, joissa on kaksi ovea ja 12-vetoista junaa, ei pidä käyttää kaupungissa), ja sen raiteita voi olla helpompaa, samanlainen kuin raitiotiet. Samanaikaisesti vapautuu suuria vierekkäisiä alueita, joita voidaan käyttää kuljetusreittien järjestämiseen. Kevyemmät junat mahdollistavat halvempien siltojen rakentamisen, mikä helpottaa myös kuljetusongelman ratkaisemista. Junan tulisi palvella koko pääkaupunkiseutua integroimalla kaikki sen asukkaat. Luonnollisesti sähköjunien välien tulisi olla vähäiset, kuten metrojunien - erikoisraiteet, joita ei käytetä kaukoliikenteen junissa, voivat merkittävästi vähentää liikkumisväliä. Sähköjunien tulisi päästä lentokentille, linja-autoasemille, rautatieasemille, mikä helpottaa sekä moskovalaisten että vierailijoiden elämää.
Raitiovaunu olisi myös muutettava off-street-liikenteeksi, joka pystyy kuljettamaan suhteellisen paljon matkustajia omistetuilla kaistoilla. Jotkut suurnopeuslinjat voivat kulkea rakennettujen alueiden läpi tunneleissa (kuten Volgogradissa) tai ylikulkuteillä (kuten Moskovan yksirata). Samaa raitaa käytettäessä sähköjunan ja raitiovaunun on oltava vuorovaikutuksessa tavallisen ja kevyen metron tavoin osittain samalla radalla.
Sähköjunan rinnalla on liikennöitävä esikaupunkirata, joka palvelee taajamien ulkopuolella sijaitsevien kaupunkien asukkaita. PR on osa Venäjän rautateitä, joiden pitäisi toimia yhdessä kompleksissa, jossa on pitkän matkan viestintäjärjestelmä, ja vastaavat junat, liikenteen intensiteetti, normit ja säännöt ovat voimassa Venäjän rautateillä. PZhD-junien määrä on kymmenen kertaa pienempi kuin sähköjunien - matkustajaliikenne Moskovan pääkaupunkiseudun ulkopuolella sijaitsevien kaupunkien kanssa on huomattavasti vähemmän kuin sen sisällä. Taajaman rajalla sijaitsevien PZhD-asemien tulisi olla sähköjunien päätelaitteita.
Tällainen ratkaisu mahdollistaa rautateiden käyttämien valtavien alueiden vapauttamisen asuin- ja liikekiinteistöjen rakentamiseen. On ehdottomasti mahdotonta sijoittaa ratapihoja kullekin linjalle (esimerkiksi Perovoon, Mosselmashiin, Beskudnikovoon) kuuluvien kaupunkien rajojen sisäpuolelle, ja optimaalinen paikka on "betonkan" ja Ison pyöreän rautatien väliset tyhjät alueet. Varastojen tulisi myös sijaita täällä. Tällainen ratkaisu ei vain vapauta kaupunkialueita, vaan vähentää myös Moskovan varastoihin tulevien kuorma-autojen määrää Venäjän eri alueilta.
Tämän ongelman ratkaisemiseksi on osoitettava kaupungin ja liittovaltion viranomaisten yhteinen tahto.
Neljänneksi on tarpeen parantaa kaupunkien pintaliikenteen työtä, jolle kaupungin valtateillä ja pääkaduilla tulisi olla erityinen kaista poistamalla pysäköidyt autot. Bussit, johdinautot, kiinteä reitti ja tavalliset taksit voivat käyttää tätä kaistaa. Samalla kaikilla näillä autoilla tulisi olla erityiset numerot (nykyään ne ovat keltaisia, joita kaikilla matkustajia kuljettavilla autoilla ei ole), mikä helpottaa liikenteen seuraamista tällä kaistalla, mukaan lukien automaattinen videokameroiden käyttö.
Viidenneksi on tarpeen parantaa alueiden yhteys kaupunki, jolle olisi rakennettava yhdyskäytävät kaupungin sisäkatujen välille. Tällainen rakentaminen on paljon halvempaa kuin moottoriteiden luominen olemassa olevilta kaduilta. Tämän seurauksena on mahdollista pienentää keskimääräistä matkamatkaa ja mikä tärkeintä, liikenneruuhkia voidaan välttää. Osan rautateiden syventäminen ja nostaminen yliradoille parantaa merkittävästi paikallista tieverkkoa.
Moskovan liikenneongelma voidaan ja pitäisi ratkaista kattavasti kaikin käytettävissä olevin teknisin keinoin. Täysimittainen ratkaisu vaatii kuitenkin valtavia taloudellisia investointeja, joita kaupungissa ei ole. Siksi on tänään keskityttävä ratkaisemaan ne ongelmat, jotka lievittävät tieliikenteen stressiä kohtuuhintaan.
Luonnollisesti on pyrittävä muuttamaan moskovalaisten asenne liikenteeseen. Nykyään julkisen liikenteen työhön matkustava henkilö katsotaan epäonnistumiseksi. Lisäksi auton kokoa pidetään menestyksen mittarina. Mikään muu pääkaupunki maailmassa ei ole niin paljon suuria autoja, luokan B ja C autot ovat täyttäneet Pariisin ja Lontoon, ja Tokiossa miniautoilla (moottorin kapasiteetti - enintään 660 cm3) on erikoisnumerot, joiden avulla voit matkustaa ilmaiseksi maksullisilla teillä, niille on varattu erityisiä pysäköintialueita, paikkoja, veroja alennetaan. Toisin sanoen autojen koon pienentämiseksi noudatetaan aktiivista politiikkaa, mikä vähentää myös kaupungin ympäristökuormitusta. 1900-luvun puolivälissä 70-luvulla Iso-Britanniassa uskottiin, että menestyvällä 30-vuotiaalla henkilöllä olisi oltava oma auto ja ajettava sitä päivittäin töihin. Nykyään jopa yritysten, ministeriöiden ja pankkien erittäin palkatut työntekijät käyttävät aktiivisesti junaa ja metroja, ja arvostetuimmat toimistokeskukset sijaitsevat lähellä rautatieasemia ja jopa integroituneet niihin. Joten yksi Lontoon 10 parhaimmista toimistokeskuksista, joka on rakennettu vuonna 2005, sijaitsee melkein Liverpool Streetin asemalla, ja tämä on tämän toimistokeskuksen tärkeä etu. Voimme sanoa, että yli 35 vuoden ajan kaupunkilaisten tietoisuus on muuttunut merkittävästi. Ei ilman viranomaisten apua.
Nykyään on välttämätöntä ratkaista nopeasti Moskovan liikenneongelma, muuten kaupunki ei pysty täyttämään monia sille osoitettuja tehtäviä - Venäjän pääkaupunki, Itä-Euroopan ja Aasian talouskeskus, Moskovan kulttuuri- ja tiedekeskus maa. Yritys jakaa nämä keskukset metropolin kehälle lisää teiden kuormitusta ja ohjaa varoja realistisista ratkaisuista.
