Maailman kallein rautatieasema (Fortune-lehden mukaan) avattiin tämän kuun alussa ilman suuria fanfareja - eikä lisäksi ollut virallista seremonianauhan leikkaamista. avainhenkilöt - New Yorkin ja New Jerseyn osavaltioiden kuvernöörit sekä New Yorkin ja New Jerseyn satamaviranomaisen johtaja - yrittivät irrottautua projektista, mikä liittyi ensisijaisesti amerikkalaisen yhteiskunnan käsitykseen, ei alkuperäiseen arkkitehtuuriin, mutta loputtomilla viiveillä ja uskomattomalla ylibudjetilla …
Kuva lähettänyt @ ighost77 5. maaliskuuta 2016 kello 7.55 PST
Hankkeen kirjoittaja Santiago Calatrava ei auttanut (hän oli ainoa merkittävistä henkilöistä, joka tuli terminaaliin sen avaamispäivänä) ja se, että useiden syiden vuoksi (ennen kaikkea Lisääntyneen vakauden vuoksi räjähdyksessä rungon tukien määrä kaksinkertaistui) sen rakenne muistuttaa New Yorkin kansalaisia, ei lentokyyhky, kuten hän alun perin suunnitteli, vaan luuranko. Kenen tarkalleen - mielipiteet eroavat, kaupunkilaiset, joita media mielellään lainaa, kutsuvat kiitospäivänä kalkkunaa, valasta tai dinosaurusta. Ja tällainen "tappava" yhdistys lähellä syyskuun 11. päivän 2001 terrori-iskua näyttää monilta sopimatonta.
Virheellinen # wtchub # Calatrava # arkkitehtuuri # nyc
Kuva lähettänyt Alanna Lauter (@averena) 4. maaliskuuta 2016 kello 6:19 PST
Nyt vain Oculus, kuten Calatrava kutsuu, on avattu yleisölle (sillä on vähän yhteistä muinaisen arkkitehtuurin oculus-ikkunaan): tämä on valtava sali-käytävä, jossa on kauppoja ja kahviloita. Vähittäiskauppa ilmestyy sinne kuitenkin aikaisintaan elokuussa, eikä liikaa ole mihinkään mennä: junat ovat vasta alkamassa pysähtyä terminaalissa, ja se on täysin toimintavalmis vasta kevään aikana.
Pyöreä panoraama "Oculus" -kuvaajasta valokuvaaja Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Edellä mainittuun Oculus-luurankokehykseen kirjoitettu, lukuisien raporttien perusteella kansalaiset pitivät siitä enemmän kuin terminaalin ulkopinta, vaikka he ovat edelleen yllättyneitä siitä, kuinka uskomattomat salin mitat (pituus 120 m, leveys 44 m, korkeus 49 m) ovat - kuinka perusteltuja ne ovat, ja sama uskomaton valkoisuus, ihmettelen laskusta hänen puhdistuksestaan. New Yorkin ihmisten jännitystä aiheuttaa myös sileä marmorilattia - kuinka vaarallista tämä voi olla kiireisille matkustajille, varsinkin sateisina päivinä? Tämä on kohtuullinen kysymys, kun otetaan huomioon muut Santiago Calatravan hankkeet: hänen sillat Venetsiassa ja Bilbaossa osoittautuivat erittäin traumaattisiksi.
Kuva lähettänyt Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4. maaliskuuta 2016 kello 7:13 PST
Mutta tietysti eniten huolia aiheuttavat rakennuksen kustannukset, jotka pystytetään kokonaan veronmaksajien kustannuksella. Kun projekti esiteltiin yleisölle tammikuussa 2004, ajatuksesta lumivalkoisesta "kyyhkysrakennuksesta", jonka siivet avautuvat kauniilla säällä päästäkseen aurinkoon ja raikkaaseen ilmaan, tuli upea symboli newyorkilaisten toivosta. parempi 11. syyskuuta 2001 tapahtuneen katastrofin jälkeen. Nykyisten viranomaisten mukaan 2 miljardia dollaria oli epärealistisesti alhainen, mutta siinä otettiin huomioon jopa erilaiset kustannusten leikkaustoimenpiteet (liikkuvien "siipien" hylkäämisestä jäljellä oleviin kiillottamattomiin). tulenkestävä pinnoite rungon "kylkiluissa" säästöistä), kaksinkertaistamista on vaikea perustella. Tietysti esiintyi ylivoimaisia esteitä, kuten katastrofaalinen hurrikaani Sandy, ongelmia prosessin hallinnassa (täytäntöönpanon aikana useat osallistuvien valtioiden kuvernöörit ja satamaviranomaisen johtajat vaihdettiin) ja melko monimutkaisia poliittisia pelejä (kuvernööri) New Yorkin presidentti George Pataki, joka aikoi ehdolla presidentiksi George Pataki, käski olla estämättä ensimmäistä metrolinjaa rakentamisen takia, mikä teki prosessista erittäin kallista, jotta sitä käyttävät äänestäjät eivät vieraantuisi Stan Islandilta - lähinnä republikaanien alueelta).
WTC-terminaalin rakennusprosessi on lyhennetty 1 minuuttiin (video Skanska USA).
Voidaan olettaa, että valtavan kuormituksen omaava kuljetuslaitos ei voi olla halpa, mutta Calatravan terminaali ei ole ainoa, joka palvelee Maailman kauppakeskusta; sitä täydentää vuonna 2014 avattu Fulton Center, jonka on suunnitellut Nicholas Grimshaw. Nyt väliaikaista WTC-asemaa käyttää arkipäivisin 46 000 ihmistä, mikä on vain 10000 enemmän kuin hyvin vaatimaton eikä ollenkaan uusi terminaali 33. kadulla, eli uuden rakenteen kova kritiikki on perusteltua. Jos sukelat historiaan, New Yorkin kuuluisa Grand Central Station oli 1900-luvun alun rakennusvaiheessa 2 miljardin dollarin arvoinen nykyaikaisina hintoina, ja lisäksi yksityinen, ei julkinen, kuten esimerkiksi WTC-terminaali, mutta sitä käytetään tänään 208 tuhatta ihmistä päivässä.
Must go NYC: n (@mustgo_nyc) lähettämä kuva 12. maaliskuuta 2016 kello 02.09 PST
Kaikki tarinat palaavat kuitenkin poikkeuksetta projektin tekijän persoonallisuuteen - mikä olisi epäilyttävä temppu "arkkitehti on kaikesta syyllinen" hengessä, ellei Santiago Calatravan kokemuksista. Vuonna 2003 toimeksiannosta 52-vuotias espanjalainen arkkitehti oli uuden sukupolven kansainvälinen tähti, joka pystyi kilpailemaan tasavertaisesti Fosterin ja Gehryn kanssa. Mutta taloudellisten skandaalien ja oikeusjuttujen määrä ja vain tyytymättömyys paitsi asiakkaisiin, myös siltojen, museoiden ja muiden rakenteiden tavallisiin käyttäjiin nyt, yli 10 vuotta myöhemmin, on hämmästyttävää (Archi.ru kirjoitti joistakin heistä täällä). Ehkä kukaan menneisyyden ja tämän vuosisadan merkittävistä arkkitehdeistä ei ole saanut yhtä laajaa mainetta epäluotettavana kumppanina - rinnakkain kollegoiden aktiivisen inhoamisen kanssa Michael Gravesista (lue lisää täältä) Snøhettan kumppaniin Craig Dykersiin, joka sanoi yhdessä kansainvälisissä konferensseissa, että Calatrava "ei halua olla lähetystyössä" (vihjaen, että hänen WTC-terminaalinsa on osittain Snøhettan suunnitteleman syyskuun 11. päivän paviljongin alla, ja kahden toimiston välinen yhteistyö ei ole ollut helppoa).
Kuva lähettänyt pedro josé borges curling (@papinsito) 9. joulukuuta 2015 kello 5:27 PST
Tietysti on liian aikaista tiivistää tuloksia: terminaali on täysin toimintavalmis vasta tämän vuoden loppuun mennessä, ja kannattaa seurata sitä vielä puolitoista vuotta aktiivisessa käytössä, ennen kuin tehdään johtopäätöksiä sen hyödyllisyydestä ja toiminnallisuudesta. Kuitenkin, jos otat projektin toisen puolen, sen "wow factor" -arkkitehtuurin, siihen on yllättävän vähän innostusta. Yksi harvoista julkaisun hyväksyneistä julkaisijoista, Paul Goldberger, kirjoitti Vanity Fair -rakennuksesta, että "eilisen mauton voi tulla tämän päivän vetovoimaiseksi": kiitoksen voima yksinkertaisesti kaataa.