OMA-joukkue teki 7,8 pistettä 10: stä, edistäen kilpailun toista osallistujaa Ricardo Bofillia (Espanja) 0,2 ja kolmannesta - Antoine Grumbach et Associes (Ranska) - 0,4 pistettä. Siten "Suur-Moskovan" ensimmäisessä työvaiheessa on kolme johtajaa, ja yksi heistä on tärkein. On kuitenkin helppo nähdä, että erot arvioissa ovat pieniä.
Suurin syy olemassa oleviin ongelmiin on OMA: n (Office for Metropolitan Architecture, Alankomaat) johtaja Rainier de Graaf pitää Moskovan keskustan hypertrofoitua roolia. Hänen mielestään vaaditaan kehittää keskipakovoima, joka kykenisi vahvistamaan kehää. Tätä varten hollantilaiset suunnittelijat ehdottavat neljän suuren, 2,5 miljoonan asukkaan ytimen perustamista neljän Moskovan lentokentän perusteella. Aeroexpress-junat, joilla on edelleen potentiaalia jatkokehitykseen, tarjoavat luotettavan yhteyden lentokenttien ja kaupungin keskustan välille. Ja lentoasemien yhdistämiseksi toisiinsa ehdotetaan käytettäväksi suunniteltua Keski-kehätietä. Yrityksen kiinnostuksen kohteena olevien logistiikkapuistojen tulisi tarjota mahdollisuus saada lisäinvestointeja. Jokainen "Uusi Moskova" on ainutlaatuinen - omilla toiminnoilla ja kasvoilla. Ne sisältävät "dachakaupungit", joista tulee hallinnollisesti myös osa Moskovan taajamaa, mikä tekee näistä alueista houkuttelevia pysyvälle asumiselle esimerkiksi eläkeläisille. Uudet työpaikat houkuttelevat myös taloudellisesti aktiivisempaa väestöä. Suunnittelijat huomauttavat, että esitelty konsepti auttaa helpottamaan keskustaa - esimerkiksi Garden Ring palaa vihdoin edustavaan ulkonäköönsä.
Kilpailijoiden esityksen päätti Ricardo Bofillin toimisto (Espanja), joka sisältyi kolmen parhaan joukkoon. Liikennejärjestelmän kehittämisessä painotettiin uusien säteis-sointuyhteyksien muodostumista lentokenttien välille. Liittyvän alueen rakenteesta puhuen suunnittelijat ehdottivat lineaarisen, keskipitkän suuntaan pitkänomaisen, luonnolliseen ympäristöön integroidun, monikeskisen kaupungin luomista älykkäällä julkisella liikennejärjestelmällä, korkealla elintasolla ja erilaisilla instituutioilla.
Ranskalaiset suunnittelijat Antoine Grumbach, Michel Wilmotte ja Borina Andrieu Antoine Grumbach et Associesistä (Ranska), joiden työ sisältyi myös kolmen parhaan joukkoon, pitävät ajatusta kaupungin rakentamisesta tyhjästä, koska kehityksen dynamiikka on aina edessään. infrastruktuurin kehittäminen. Liitteenä olevalle alueelle he ehdottavat lineaarista käsitystä "Bolshoi Boulevardista", joka ulottuu Moskovan kehätiestä Troitskiin.
Tämän käytävän kehityksen järjestäminen edellyttää liikenteen ja virkistysinfrastruktuurin korkeaa tasoa - etäisyys kehityksestä moottoriteihin ja luonnollisiin klustereihin ei saisi ylittää 500 metriä. Ja tiimi uskoo, että paras vaihtoehto on määritellä liikennekäytävän rajat taajama peittämällä puolentoista tunnin kulkuyhteydet Moskovaan ja alueelle, jolla on suurin väestötiheys … Tämän seurauksena saamme "munakokkelia", jotka ovat levinneet melkein koko Moskovan alueelle, ja jonka sisällä on "mustekala", jossa lonkerot ulottuvat liittovaltion säteitä pitkin ja "Bolshoi Boulevard". Nämä ovat monitoimialueita innovatiivisten tekniikoiden, logistiikka- ja kauppakeskusten jne. Kehittämiselle.
Borina Andrew pitää kulttuuri- ja virkistystehtäviä erityisen tärkeinä viitaten ympäröiviin kartanoihin, luostareihin, metsiin ja jokiin. Ranskalaisen tiimin mukaan kuljetusrunkoa on vahvistettava lisäämällä moottoriteitä, joilla on erityyppisiä nopeita kuljetuksia, myös samankeskisiä. Lisäksi on tarkoitus yhdistää valtatiet pikateille, jotka voisivat yhdistää vesiväyliä: länsi itään, Itämeri ja Pohjanmeren reitti pohjoisessa Mustanmeren etelässä. Uusia asemia saattaa ilmestyä näiden teiden risteykseen. Ehdotetaan yhtenäisen tariffin käyttöönottoa kaikentyyppisille julkisille liikennevälineille, mikä lisää sen palvelujen kysyntää.
RAASN: n kaupunkisuunnittelun tutkimuskeskuksen instituutin johtaja Vladimir Korotaev näkee tärkeimmät ongelmat tieliikenteen rakentamisen viivästymisessä liittovaltion tasolla ja naapurimaiden pääkaupunkien huomiotta jättämisen kasvukeskuksina Moskovan alue. Kaupunkikehityslaitos lyö vetoa nykyisen rengasrakenteen toteuttamisesta. Sen lisäksi ehdotetaan ohitusrenkaiden luomista siten, että niiden säde kasvaa peräkkäin 50 km, mikä vastaa logistisesta taakasta ja johtaa kauttakulkua kaupungista. "Ensimmäisessä ympyrässä" ovat lähellä sijaitsevan Moskovan alueen kaupungit: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. Seuraavassa - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. Ja suurin "vanne" yhdistää Moskovan lähialueiden keskukset.
Andrey Tšernikhovin työpajan tiimi ja Urbanika-aluesuunnittelun instituutti (Pietari) ehdottivat hanketta, jonka kasvukeskukset muodostuvat samankeskisten moottoriteiden ja verkkorakenteisten tieverkkojen risteykseen. Painopiste on "perifeerisen" muodostumisessa, jolla on samat mukavat olosuhteet ja korkeat sosiaaliset indikaattorit kuin Moskovassa. Kirjoittajat eivät kuitenkaan näe vähemmän järkeä nykyisten kaupunkirajojen olemassa olevien yksinkertaisten ja ilmeisten ongelmien ratkaisemisessa. Tehokkaan tieverkon luominen, tyypillisten rakennusten ja entisten teollisuusalueiden elvyttäminen, maan avaaminen aidan taakse jne. - Kaikki tämä antaa kaupungille mahdollisuuden itsensä kehittämiseen ja on vastaus taistelussa pätevien ammattilaisten ulosvirtausta, liike-elämän, hallintoelinten ja kaupunkiyhteisön etujen ristiriitaisuutta vastaan.
Anton Finogenov (Urbanica) painottaa, että suunnittelun tulee olla monivaiheista, ja siinä on paljon haarukoita mahdollisia ratkaisuja, joista on hyötyä tulevaisuudessa.
Italialaiset arkkitehdit Bernardo Secchi ja Paola Vigano Studio Associato Secchi-Viganosta ovat ehdottaneet laajan valikoiman strategioita, joissa otetaan huomioon kaupunkisuunnittelun muutos prioriteetit yhteen tai toiseen suuntaan. Ryhmän edustajat huomauttavat, että kaikkien maailman megakaupunkien alueelliset epäsuhteet toistuvat poikkeuksetta Moskovassa: kaupungin länsi- ja lounaisosat ovat vauraimmat itäisiin ja masentuneimpiin pohjois- ja eteläosiin verrattuna. Siksi lounaaseen suunnattu kehitysvektori jatkaa toimintaansa tämän järjestelmän puitteissa. Paola Vigano ehdottaa paluuta Moskovan jälleenrakentamisen yleissuunnitelmaan vuonna 1935, jonka arkkitehti VN Semenov kehitti ja jossa "sormet" - kehitysakseli - siirtyvät pois kaupungin kämmenestä. Tiimin mukaan tämä suunnitelma on hyvin samanlainen kuin toteutettu Kööpenhaminan kehitysohjelma, joka osoittautui onnistuneeksi. Mitä tulee lounaaseen "hännään", tehtiin ehdotus monumentaalisen Kremlin - Leninin kirjasto - Vorobyovy Gory, ts. luoda tänne komea ja samalla ystävällinen kaupunki, johon on mahdollista siirtää nämä tai muut instituutiot, uuden asunnon rakentamisen alueet. Tässä klusterimallissa oletetaan, että kehityssaaret yhdistävät vihreät käytävät.
Secci ja Vigano olivat solidaarisia monien kollegoiden kanssa siitä, että Moskovan liikennejärjestelmän suurin ongelma on sen pyöreä rakenne.
Moskovan arkkitehtonisen instituutin tiimi on kehittänyt alueen kalliojärjestelmän ja luonnollisen organisoinnin. Nykyinen suljettu kuljetusjärjestelmä tarvitsee julkistamista, järjestelmän muuntaminen tangentiaaliseksi-akkordiseksi. Tärkeimmät rokadit voivat kulkeutua sekä alueiden keskusten läpi (ja koko liittovaltion piirin ja koko maan mittakaavassa) että niiden laitamilla, mikä jakaa jännitteitä uudelleen ja kannustaa uusien alueiden kehittämiseen. Moskovan arkkitehtonisen instituutin professori Nikita Kostrikin pitää luonnonmaisemia yhtä tärkeänä osana rakennetta. Taajaman rajojen osalta joukkue tunnistaa 18 sosiaalista kokonaisuutta koko Moskovan alueella muodostaen ne miljoonien asukkaiden maa-alueiden yhdistymisen perusteella.
Suunnittelijat Urban Design Associates näkevät mahdollisuudet luoda satelliittikaupunkeja paitsi liitetyllä alueella myös Moskovan alueen tärkeimpien liikennereittien varrella. Asutukset ovat yleensä venytettyjä teiden varrella, ja niiden sisäinen infrastruktuuri ei saa monipuolista kehitystä, vaan keskittyy vain magneettitielle. Samalla taajama-alueiden välillä ei ole mitään kohtuuttomia aukkoja, jotka on rakennettava ja järjestettävä monisädeyhteydet tällaisten kompaktien klustereiden sisällä. Amerikkalaisen toimiston hankkeen mukaan niitä ympäröivät metsäkompleksit.
UDA yhdistää pääkaupungin ongelmat kiertoliikenteen rakenteeseen yhdessä kaupunkialueiden ja esikaupunkien yhden tarkoituksen kehittämiseen. On tärkeää sekoittaa toimintoja, jotka takaavat kaupunkialueiden tehokkaamman käytön, tasapainottaen väestömäärän vuorokaudenajan, vuodenajan jne. Mukaan. Tämä auttaa torjumaan liikenneruuhkien syytä. Tiimi toteaa, että suunnittelumenetelmä, joka vertaa Moskovaa muihin pääkaupunkiseuduihin, ei näytä heiltä hyväksyttävältä - se on sama kuin "yrittää vetää tiikerin iho norsulle", kun jokaisella kaupungilla on oma DNA.
Määritellessään Moskovan taajaman rajoja Ostozhenkan arkkitehtitoimisto tutki kaupungin luonnonekologisia, tie- ja rautatiekehyksiä ja havaitsi, että sekä hyvin organisoidut "ulkonemat" kaupungin ulkopuolella että "aukot" sen sisällä ovat selvästi jäljitettävissä.
Nämä suuntaukset huomioon ottaen joukkue ehdottaa liittovaltion keskuksen osien sijoittamista neljälle lupaavalle alueelle: ZIL, rakentamaton aavikko Moskovan valtionyliopiston eteläpuolella, suojatun luonnonsuojelualueen "Moskvoretskaya Poima" (nimittäin muodostunut saari) alueet Moskva-joen ja Karamyshevsky-suoristussilmukan, jossa se nyt on Terekhovon kylä) ja Rublevo-Arkhangelskoje -kaupungin rakentamattoman maan (Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye-moottoritien ja toisen joen välissä) siksak). Rautatieliikenteen, jos se on upotettu tehokkaasti julkisen liikenteen järjestelmään, pitäisi olla tärkeä rooli teollisuuden keskusvyöhykkeiden elvyttämisessä.
Toinen ranskalainen joukkue - L'AUC - näkee taajaman neliönä lounaaseen. Virallisesti liitetyn alueen lisäksi aukio kattaa maat Moskovan etelä- ja länsipuolella, suunnilleen betonirenkaaseen A-107 asti.
Neliön sisällä on ympyrä, joka symboloi kaupungin aluetta sen nykyisissä rajoissa. Lisäksi näiden lukujen välinen suhde kehittyy melkein kuin El Lissitzky'n "Suprematistisessa tarinassa noin 2 neliöstä" - on tärkeää säilyttää tasapaino IN- ja EX-alueiden sisällyttämisen taajaman rakenteeseen. Tuloksena on A, ts. "Mukavuus" - kaupunkiympäristön ystävällisyys, pehmeys, miellyttävyys, jonka saavuttamiseksi on tarpeen toteuttaa viisi perusperiaatetta:
- lisääntyvä liikkuvuus kaupungin sisällä monikeskisyyden toteuttamisen vuoksi;
- houkuttelevuuden lisääminen asukkaiden, venäläisten ja ulkomaisten matkailijoiden kannalta;
- "avoimen metropolin" periaate, kun pinta-alayksikön kehitys EX-vyöhykkeellä tapahtuu samanaikaisesti sisäisen IN-tilan pinta-alayksikön rekonstruoinnin kanssa;
- samanaikainen siirtyminen kohti korkean teknologian kehittämistä ja ympäristön säilyttämistä;
- strategian laatiminen maailmankaupungin kehittämiseksi, mikä johtaa kestävän rajattoman taajaman muodostumiseen.
Yhteenvetona voidaan todeta, että kaikki joukkueet, TsNiIP-kaupunkisuunnittelua lukuun ottamatta, ovat yhtä mieltä tarpeesta siirtyä kiertoliikenteen rakenteesta laajaan verkkoon. Ja ehdotetut taajamien rajojen vaihtoehdot perustuvat samaan liikennekehykseen - kasvuklusterit sijaitsevat risteyksessä ja pitkin ympyränmuotoisia ja säteittäisiä elementtejä, lentoasemien välisen yhteyden sointuja.
Projektinäyttely pidetään syyskuussa 2012, ja konseptin lopullinen versio on tarkoitus muodostaa vuoden 2013 alussa.
