Kun Moskva-joen ja sen rannoilla sijaitsevien alueiden kehittämiskonseptista on kilpailu, odottaa uusi jälleenrakennusvaihe, on asianmukaista palauttaa mieleen, kuinka Moskovan rannikko on muuttunut kahden ja puolen vuosisadan aikana. Mitkä ovat pääkaupunkiseudun joen penkereet ja miksi niistä tuli sellainen, kuin tunnemme ne nyt? Yritämme vastata näihin kysymyksiin lyhyessä historiallisessa esseessämme.
Ensimmäinen kivipenkki Kremlin muuria vastapäätä oli suunniteltu vuoden 1775 ennustussuunnitelmassa, joka luotiin noin 15 vuotta myöhemmin kuin vastaava Pariisin suunnitelma. Suunnitelmassa kiinnitettiin paljon huomiota kaupungin jokiin: hän muun muassa suunnitteli suurenmoisen hydraulisen rakenteen - viemärikanavan - reitityksen. Suunnitelman mukaan pääkaupunkipenkit oli tarkoitus rakentaa Kremlin ja Kitay-Gorodin eteen, mukaan lukien orpokoti. Eurooppalaisella tavalla nämä pengerteet määrättiin istutettavaksi kahdella rivillä puita.
Vuonna 1795 rakennettiin ensimmäinen kivipenkki Kremlin eteen (korvaamaan vanha, tukkeineen peitetty). Kremlin rakenteen tutkimusretkellä tehty työ koostui aikaisemmin järjestettyjen puisten "kantojen" päällystämisestä luonnonkivellä. Vuoteen 1800 saakka rakennettiin vain fragmentti, jonka pituus oli noin kilometri. Penger seinän runko oli valmistettu kalkkikivestä, kalkkikivialustalle hydraulisilla lisäaineilla. Päällysteessä käytettiin hiekkakiveä, ja pengerteen pohjaksi toimi puinen paalugilla.
Samana vuonna (1796-1801) Matvey Kazakovin projektin mukaan Golitsynin sairaalan rakennus rakennettiin joen korkealle rannalle Khamovnikia vastapäätä. Tämän paikan joenrantaa vahvisti ns. "Golitsyn-muuri", johon kuului erikokoisten kalkkikivilaattojen tukiseinä, jossa oli rintakehä ja kaksi sitä reunustavaa huvimajaa. 1900-luvulla sairaalan parterpuisto tuli osa Gorkin puistoa. Pylväiden monimutkaisen jälleenrakennuksen aikana 1930-luvulla. tukiseinä on säilynyt, joten nykyään se on vanhin fragmentti Moskovan pengerryksistä.
Palataan takaisin Moskovan keskiosaan - Moskvoretskajan pengerrelle. Seuraava hyvin hoidettu penger oli orpokodin lähellä oleva tontti. Vuonna 1801 "käskettiin" peittää rannikko kivellä samalla tavalla kuin tehtiin Kremlin lähellä, mutta puita ei annettu istuttaa. Rakennustyöt kesti vuoteen 1806 saakka, mutta kaupunkilaiset eivät voineet niiden valmistuttuaankaan pitkään aikaan käyttää pommia, joka annettiin orpokodin asukkaiden - orpojen, valojen ja avioliiton ulkopuolella syntyneiden lasten tai köyhien vanhempien - käytettäväksi.
Seuraavien kymmenen vuoden aikana Kitay-Gorodia vastapäätä rakennettiin penger, jonka pituus oli 405 m. Matkan varrella tehtiin matalan rannan täyttö ja säätö.
Osana laajamittaista työtä Moskovan palauttamiseksi vuoden 1812 tulipalon jälkeen vuosina 1832-1836 rakennettiin nykyisten Kremlin ja Moskvoretskajan pengerteiden lisäksi kivi Sofiyskaja ja Raushskaja. On utelias, että Sofiyskajan rantakadulle hyväksyttiin epätavallinen kaksitasoinen projekti: tukiseinän lähellä vettä ja ylemmän kerroksen kaariin joen yli.
Viimeinen merkittävä työ vallankumouksen edeltäneen Moskovan pengerteiden parantamiseksi tehtiin vuonna 1880, jolloin Vapahtaja Kristuksen katedraalin eteen rakennettiin insinööri NM: n projektin eteen 516 metriä porrasta ja fontti. Levachev. Tämän seurauksena Moskovassa oli 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa vain 4 km mukavia pengerryyksiä, joiden kokonaispituus oli 40 km (tuolloin kaupungin rajojen sisällä).
Vanhojen Moskovan pengerrysten kokoontumisten järjestäminen
Kuten nykyiset keskustan pengerteet, vanhat Moskovan pengerteet olivat seinät, jotka erottivat rannikon vedestä. Heillä oli raunuseinän muotoinen paalupohja ja he joutuivat tataarikiven (hiekkakivi, louhittu lähellä Tatarovon kylää lähellä Krylatskoyen kylää) eteen ja aidattuina ristikoilla varustetuilla pollareilla. Vakiokaapin korkeus oli 1,36 m. Tukiseinän kaltevuus oli 80 astetta ja se oli koristeltu 25 cm halkaisijaisen akselin muodossa olevalla kaarella. Vakiolevyn koko oli noin 100 cm x 50-60 cm, joka on paljon pienempi kuin nykyaikaiset etulevyt.
Tärkeä piirre vanhoille pengerryksille oli se, että kokoontumiset ja uloskäynnit syvenivät pengerrungon runkoon eivätkä ulottuneet säätölinjan ulkopuolelle, jotta joen pohja ei kaventunut. Uloskäynnin leveys oli noin 3 m, uloskäynti - 7 m, joten heidät haudattiin penkereelle 10 m Kremlin alavirtaan.
1930-luvun jälleenrakennuksen jälkeen vesipisteiden määrää vähennettiin. Esimerkiksi Bolshoy Kamenny- ja Moskvoretsky-siltojen välisellä osuudella oli aluksi 6 laskeutumista veteen, ja jälleenrakennuksen jälkeen jäljellä oli vain yksi, joka sijaitsi Kremlin Taynitskaya-tornin akselia pitkin joen vastakkaisella puolella. Moskvoretsky- ja Bolshoy Ustinsky -siltojen välisellä osuudella oli 7 laskeutumista veteen, jälleenrakennuksen jälkeen myös vain yksi uloskäynti - orpokodissa.
Pengerteiden jälleenrakentaminen 1930-luvulla
Tämän päivän rantautumat ja lasku veteen ovat seurausta vesi-infrastruktuurin kattavasta jälleenrakennuksesta, joka tapahtui 1930-luvun puolivälistä lähtien osana Moskovan vuoden 1935 yleissuunnitelman täytäntöönpanoa. Tänä aikana joen roolia kaupungissa pohdittiin radikaalisti. Utilistisen liikennetoiminnon lisäksi sitä alettiin ymmärtää tärkeimpänä kaupunkia muodostavana elementtinä. Tätä laatua vahvistivat edelleen kaksi rinnakkaista reittiä joelle: "Joki on suljettu kaupungin kahden pääväylän väliin: vanhan kaupungin akseli (halkaisija: Leningradskoe shosse - keskusta - ZIS), uuden kaupungin akseli. lounaaseen (Rublevskoe shosse - Kashirskoe shosse) "(Cit. kirjasta" Moskovan pengerteet. Arkkitehtuuri ja rakennelmat ". M., 1940). Samanaikaisesti kuljetusrungon päälle asetettiin vihreä kehys, jonka tärkein osa oli Moskva-joki, jonka yksi suurimmista "kiiloista" oli puistoalue, joka ulottui Sparrow Hillsistä Keski-Puiston läpi. Kulttuuri ja vapaa-aika sekä Bolotnaja-aukio Kremliin.
Liikennetoimintoa kehitettiin edelleen myös uusien kanavien ja hydraulisten rakenteiden aktiivisen rakentamisen ansiosta, jotka yhdistävät Moskovan Volgan kanssa. Yhteensä Moskova-Volga-kanavan kokonaisuus, joka ulottuu 128 kilometrin päähän, on rakentanut yli 240 rakennetta, joiden historiallinen ja kulttuurinen potentiaali on verrattavissa VDNKh: een.
1930-luvulla Moskva-joen sänky rekonstruoitiin sovittamaan se Volgan yhdistettyjen kuljetusten, öljysäiliöalusten ja lastivaunujen kulkuun. Rantaviivaa korjattiin ja suoristettiin osittain väylän reitin mukaisesti. Tuon ajan kirjallisuus osoittaa, että sääntelylinjan ihanteellista yhdenmukaistamista ei ollut mahdollista saavuttaa kaikkialla. Esimerkiksi Krimin rantakadun (lähellä nykyistä Muzeon-puistoa) sääntelylinjaa ei ollut suoristettu riittävästi ja siinä oli pieni mutka, mikä selittyy lähellä rannikkoa kulkevalla suurella vesiputkella: sitä päätettiin olla siirtämättä.
Joen kuljetusrooli on jättänyt jälkensä uusien siltojen rakentamiseen. Suunnittelun alkuvaiheessa suunniteltiin palkkisillan ottamista perustyyppiseksi sillaksi, mutta tällaiset sillat edellyttävät lisäkannattimien asentamista joen sänkyyn, mikä rajoittaisi jokialusten liikkumisvapautta., loppujen lopuksi suositeltiin yksisuuntaista kaarityyppistä rakennetta. Tämän seurauksena tänään kaikilla Moskva-joen silloilla on samanlainen muotoilu, lukuun ottamatta aiemmin rakennettuja Borodinskia ja Novospasskyä.
Moskovan pengerteiden päätyypit
1930-luvun jälleenrakennukselle on ominaista tiukkojen jakaminen tiukasti kaupungin laajuisiin puistoihin ja satamiin. Tämä ero määrää edelleen Moskva-joen rantaviivan luonteen sen huomattavan pituudelta.
Kaupungin kokoinen penger merkitsi ensinnäkin ajoradan ja uuden punaisen linjan rakentamista 40 m: n etäisyydellä pengerteen säätölinjasta. Rakennustöiden aikana ensinnäkin itse pengerrykset rekonstruoitiin, ja toiseksi viereiset rakennukset, ja tämä toinen vaihe, joka sisältää talojen rakentamisen uusien punaisten viivojen varrella, valmistui vain osittain. Ehkä ainoa esimerkki sen täydellisyydestä on Frunzenskajan penger.
Puiston penkereen erityispiirre on rannikon selkeän erottamisen puuttuminen vedestä seinän avulla ja kauttakulkuliikenteen suuntaaminen joelta. Tämän tyyppinen penger on toteutettu Moskovassa vain Gorkin puistossa. Sillä on kaksi tasoa: ylempi - rajoitetulle kauttakulkulle (puiston sisäinen käytävä) ja alempi, joka sijaitsee melkein vesitasolla, mikä antaa suoran kosketuksen tunteen keskellä käytetyn vesipeilin kanssa. 1900-luku järjestäessä urheilutapahtumia ja juhlia. Vastaavia rinteitä oli tarkoitus rakentaa useille Moskva-joen osille, erityisesti Novodevitšin luostarin lähelle, mutta tätä suunnitelmaa ei toteutettu.
Satamapenkit oli tarkoitettu teknisiin tarpeisiin, mikä sulkee automaattisesti pois kauttakulkumahdollisuuden ja koko kaupungin käytön. Nämä pengerteet sisältävät läntisen ja eteläisen jokisataman alueet. On huomattava, että Moskovan jälleenrakennussuunnitelman mukaan vuonna 1935 suunniteltiin myös uusien lastipaikkojen rakentaminen oikaisukanaville (Dorogomilovsky, Andreevsky, Luzhnetsky). Ilmeisesti tulevaisuudessa oletettiin, että tekninen toiminto siirrettiin Moskva-joen pääkanavan rannoilta kanavien rannoille, mutta näin ei tapahtunut. Nykyään teollisuuspenkkien alueet ovat vakava ongelma ja samalla merkittävä kehitysmahdollisuus.
Tukiseinien sisustus
1930-luvun jälleenrakennusohjelman mukaisesti pengerteet koristeltiin graniitilla noin 30 kilometrin päässä Moskva-joen kanavasta (Krasnopresnenskajan pengerrokselta Kozhukhoviin). Pengerreitä vasten käytettiin erityyppisiä profiileja. Peruskomponentiksi otettiin kalteva seinätyyppi, jonka reunojen jyrkkyys oli muuttuva. Tätä tyyppiä pidettiin parempana johtuen siitä, että tällainen seinä peittää vähemmän pankin rakennuksia vesipeilistä havaitessaan, ja myös siksi, että kalteva seinä korostaa hyvin joen mutkien sileyttä, mikä oli erittäin tärkeää Moskva-joen käämityskanava. Eri kaltevuusasteisten profiilien käyttöön liittyi eri tasojen rakenteellinen järjestely. Tiukasti pystysuoraa seinätyyppiä käytettiin vain yhdessä paikassa: realisoitumattoman Neuvostoliiton palatsin penkereellä.
Pengerteiden edessä käytettiin useita värejä sisältävää graniittia Ukrainan ja Uralin esiintymistä. Siten Kremlin lähellä oleva penger oli edessään harmailla kivillä, ja Raushskayan pengerruksen seinä tehtiin harmaasta graniitista vaaleanpunaisella reunalla. Kriitikot eivät pitäneet tätä väriyhdistelmää kovin onnistuneena. Joissakin pengerrysosissa (lähellä Krasnopresnenskajan CHP: tä ZIL: n alueella) on punainen graniitti.
Rantapenkkejä valmistettiin kahdessa versiossa: kiinteä graniitti kaupungin keskiosassa valurautaristikkojen muodossa graniittipylväiden kanssa keskustan ulkopuolella. Samanaikaisesti, heti työn valmistumisen jälkeen, kriitikot huomasivat, että pengerteiden kiinteät seinät, vaikka ne tekevät siitä monumentaalisemman (mikä oli tärkein tehtävä ratojen ulkonäön ratkaisemisessa), peittävät joen näkymät peili joen kapeille paloille, esimerkiksi orpokodissa.
Kokoontumisten arkkitehtuuri
Koska joki 1930-luvulla koettiin liikenneväylänä, aluksi pengerrykset jouduttiin mukauttamaan alusten kiinnittämiseen ja vasta sitten - ihmisten pääsyyn ja vain tietyillä osuuksilla. Mahdollisuutta järjestää alennettuja kävelytasoja joen varrella ei ollut lainkaan suunniteltu (lukuun ottamatta Gorkin puiston pengerrusta), jotta pääkaupungin keskustan jo nyt melko kapeaa (noin 90 m leveää) kanavaa ei kavennettaisi.
Jos arkkitehtuuri kokoontumisten XIX vuosisadalla. oli painokkaasti utilitaristinen, sitten 1930-luvulla. siihen kiinnitettiin paljon enemmän merkitystä: ensinnäkin sen oli oltava ilmeikäs. Meidän on myönnettävä, että kiinnitämme harvoin huomiota vesilaskujen arkkitehtoniseen suunnitteluun (lähinnä johtuen niiden pääsyyn maanteiden vuoksi). Mutta jokaisen kokouksen päätöksen oli oltava ainutlaatuinen, ehkä on vaikea nimetä kahta samanlaista kokoontumista Moskovan joella.
Luetteloidaan arkkitehdit, jotka osallistuivat laskujen tekemiseen veteen (valitettavasti nimikirjaimia ei pystytty määrittämään kaikkialle): Sokolov (Derbenevskaja, Krutitskaja, Moskvoretskaja, Paveletskajan pengerteet), IAFranska (Kievskaja, Berezhkovskaja, Smolenskaja, Rostovskaya, Kotelnicheskaya, Goncharnaya), Kirillov (Sofiyskajan penger), A. V. Vlasov yhdessä Moskvinin ja Schmidtin (Pushkinskaya-pengerrys), A. M. Faifelin (Yauzan pengerteet), G. P. Goltsin (Vysokoyauzskaya-pengerrys Yauza). Tämä luettelo ei tietenkään ole kaukana täydellisestä ja sitä on selvennettävä.
Lasku jokeen, joka toimii laituripaikkana - jokiliikenteen pysäkkejä, tehtiin eri vaiheilla, mutta niiden välinen etäisyys ei koskaan ylitä 1000 m, mikä täyttää vesiliikenteen vaatimukset. Ainoa poikkeus kaupungin keskustassa on joen osa Moskvoretsky- ja Sofia-kokoontumisten välillä, jonka pituus on 1100 m.
Kokoontumisten sijoittaminen ei suinkaan ole vahingossa. Arkkitehdit joutuivat yhdistämään ne tiukasti rakennusten akseleihin: 1930-luvun ideoiden mukaan penger suunniteltiin tyylilajiksi rannikon monumentaaliselle kehitykselle ja kaikille rantajärjestelyn elementeille (tukimuuri) laskuilla, silloilla, rakennuksilla molemmilla rannoilla) oli oltava tiukasti yhteydessä toisiinsa ja muodostettava yksi yhtye.
On huomattava, että rakennusten yhdistämistä pengerryksiin ei myöskään toteutettu kaikkialla. Niinpä Kievskin rautatieaseman aukiota (arkkitehdit A. V. Schusev ja A. K. Rostkovsky) vastapäätä sijaitsevan arkkitehtien asuinrakennus pysyi erotettuna laajalla parteritasolla veden pinnasta eikä päässyt veteen.
Suunnitelman toteuttaminen kesti useita vuosikymmeniä. Lähes kaikki suunnitellut kokoontumiset herätettiin eloon, mutta kaupungin rajat jatkuivat laajenemista, eikä yhtä ymmärrystä rannikosta tapahtunut. Voimakas sysäys, joka annettiin kaupungin vesikysymyksen ymmärtämiselle 1930-luvulla, vaikutti tilanteeseen kahden vuosikymmenen ajan ja vähitellen väheni. Olisi reilua sanoa, että joitain vesiinfrastruktuurin kehittämistä koskevia ideoita julistettiin myös vuoden 1971 yleissuunnitelmassa, mutta ne pysyivät ajatuksina, eikä asiaa oleellisesti kehitetty uudelleen.
Tänään meidän on löydettävä joki uudelleen kaupunkiin, joka luotiin alun perin vesikaupungiksi. Mitä ominaisuuksia vastaperustetuilla Moskovan pengerryksillä tulisi olla? Ensinnäkin haluaisin toivoa, että kaupungin pengerteet koko pituudeltaan muodostavat täysimittaisen rungon, jossa on tasapainoinen vesi-, jalankulkija-, pyörä- ja autoinfrastruktuuri. Suurimman osan pituudestaan (eikä vain puistoalueilla, kuten nykyään tapahtuu) pengerteiden tulisi tarjota kaupungille esteettömän ympäristön "kosketusveden" kanssa. Pengerryksistä tulisi tulla mukava tila ja antaa kaupungille uusi elämänlaatu.
