Michael Mehaffy saapui Moskovaan Strelka KB: n kutsusta osallistumaan My Street -ohjelmaan: tämä on Moskovan hallituksen laaja projekti, jonka puitteissa noin neljätuhatta kaupungin kadua maisemoidaan vuoteen 2018 mennessä. KB Strelka tarjoaa metodologista tukea ohjelmalle. Toimisto kehittää standardeja kaupunkien parantamiseen ja suunnittelua edeltäviin ratkaisuihin. Lisätietoja ohjelmasta löytyy täältä ja täältä.
Archi.ru:
Ensinnäkin muutama kysymys Moskovasta. Onko tämä ensimmäinen kertasi täällä?
Michael Mehaffi:
- Kyllä, ensimmäistä kertaa.
Mikä on yleinen näkemyksesi kaupungista? Mikä on mielestänne sen suurin ongelma? Tärkein etu?
- Olen työskennellyt monissa kaupungeissa ympäri maailmaa, ja joka kerta, kun löydän itseni ensimmäistä kertaa jostakin, suoritan lyhyen analyysin kaupungin eduista ja haitoista. Tämä on hyvä tapa saada laakerit nopeasti.
Moskovassa on yllättävän puhtaita katuja. Kun kerron tästä moskovalaisille, he ovat yllättyneitä: "Odota, mistä puhut?" Mutta uskokaa minua, on monia suurkaupunkeja, en nimeä niitä, jotka ovat puhtauden ja järjestyksen kannalta kaukana Moskovasta. Kaupunkikuvan tuhoavat mainokset ja opasteet aiheuttavat paljon vähemmän visuaalista sotkua. Esimerkiksi Lontoossa visuaalinen pilaantuminen on voimakkaampaa.
Toinen Moskovan etu on, että kaupungissa on hyvin selkeä ja looginen muoto. Radiaalisten moottoriteiden järjestelmä on tietysti myös ongelma, koska kaupungin laitamilla olevat alueet ovat hyvin heikosti yhteydessä toisiinsa. Kaupungilla on hierarkkinen "puumainen" rakenne, jonka Christopher Alexander kuvailee artikkelissaan "Kaupunki ei ole puu". Tällaisen rakenteen kaupungit soveltuvat kuitenkin paljon paremmin kaatoisten tai vähemmän muodollisten kaupunkien luomiseen uusien yhteyksien luomiseksi alueiden välille, mukaan lukien uusien multimodaalisten liikennejärjestelmien integroimiseksi.
Nyt heikkouksista. Kaupungissa, etenkin sen reunoilla, on monia avoimia tiloja. Jotkut heistä ovat maisemoituja ja viehättäviä, mutta edes ne eivät ole kovin käveltäviä modernistiselle suunnittelumallille ominaisten pitkien etäisyyksien ja toiminnallisen erottelun vuoksi. Tämä asettelu aiheuttaa asukkaiden liiallista autojen käyttöä. Luulen, että tämä suuntaus kasvaa toistaiseksi, koska ihmisillä ei ole muita, helpompia mahdollisuuksia liikkua.
Moskovan viranomaiset ovat viime aikoina laajentaneet teitä aktiivisesti. Ensinnäkin on säteittäisiä, niin sanottuja "lähteviä" moottoriteitä. Mitä mieltä olet tällaisista tapahtumista?
- Vanha sanonta on: "Puuseppä vasaralla tarkastelee kaikkia ongelmia kuin naula." Samoin tien suunnittelijat: he haluavat parantaa liikennettä ja laajentavat tätä varten teitä. Minusta tuntuu, että heidän pitäisi ensin kysyä itseltään: "Saavutammeko tavoitteemme vai luomme vain uusia ongelmia, koska emme ota huomioon kaikkia tekijöitä?" Esimerkit monista kaupungeista osoittavat, että liikenneruuhkien ongelmasta on mahdotonta löytää tieosaa rakentamalla, ja nämä toimenpiteet ovat joskus uskomattoman kalliita. Teiden laajentaminen kannustaa vain yksityisautojen käyttöä. Mitä leveämpi valtatie, sitä enemmän autoja ne sopivat, ja sitä vaikeampi on korjata tilannetta myöhemmin.
Toisaalta suuri kaupunki tarvitsee perustietoverkon, mukaan lukien nopeat käytävät. On olemassa tapoja integroida tällainen verkosto jalankulkijoiden kaupunkirakenteeseen. "Kotitehtäväni" oli vain ehdottaa yhtä näistä menetelmistä. Esimerkiksi erottaa kauttakulkutiet paikallisesta liikenteestä ja jalankulkijoista asettamalla ne eri tasolle.
Tietenkin mihin tahansa katuverkkoon mahtuu rajoitettu määrä autoja, sinun on oltava tietoinen siitä. Jane Jacobs käytti ilmaisua autojen hankaus. Se ei tarkoita, että autoja pitäisi kieltää kokonaan, eikä niiden pitäisi vain antaa hallita. Auton käyttö on tasapainotettava muiden liikennemuotojen kanssa. Autolla matkustamisen, julkisen liikenteen tai kävelyn tulee olla yhtä mukavaa. Kokemuksesta tiedetään, että autojen hallitsema kaupunki ei ole kovin houkutteleva turistien, asukkaiden tai liiketoiminnan kehittämisen kannalta. Eli taloudellisesti eikä ekologisesti, tällainen kaupunki ei kehity kestävästi.
Onko olemassa kaupunkeja, jotka ovat yhtä käteviä sekä jalankulkijoille että kuljettajille?
- Joo. Yksi esimerkki on kotikaupunkini Portland, Oregon. Siellä on hyvä kävelyystävällisten katujen verkosto sekä nopeat käytävät, joilla liikennöi melko vähän. Mutta nämä käytävät sijaitsevat erillisellä tasolla, kaupunkikatujen alapuolella, eivätkä katkaise jalankulkijan kaupungin jatkuvaa kangasta. Tämä tilanne antaa mahdollisuuden kehittyneelle järjestelmälle, joka sisältää erityyppisiä kuljetuksia ja jonka avulla voit liikkua eri nopeuksilla hitaimmista - jalankulkijat, pyöräilijät, rauhassa ajavat autot, nopeimmista - kauttakulkuautot ja kuorma-autot. Portlandin esimerkki osoittaa, että kaiken tyyppinen kaupunkiliikenne voi elää rauhanomaisesti rinnakkain.
"Mutta Portland näyttää olevan kuusi tai kahdeksan kertaa pienempi kuin Moskova. Onko koolla merkitystä?
- Koolla on väliä. Mutta voimme nimetä myös suuremmat kaupungit, jotka kehittyvät samaan suuntaan. Esimerkiksi Lontoo on kaupunki, joka ei luovu autoista, mutta rajoittaa niiden liikkumista maksetun sisäänkäynnin avulla keskustaan. Lisäksi maan alle on piilotettu tie- ja rautatiekäytäviä. Toinen esimerkki metropolista, jossa on liikennekäytäviä, jotka ovat erillään kaupunkirakenteesta, on Pariisi.
– Edellä mainitsit artikkelin «Kaupunki ei ole puu». Siinä Christopher Alexander esittelee käsitteet "keinotekoinen" ja "luonnollinen" kaupunki ja vertaa niiden rakennetta vastaavasti "puuhun" (puu) ja puolijännite. Moskova on tässä mielessä enemmän "luonnollinen" kaupunki, mutta silti olet verrattu sitä "puuhun". Tältä osin haluaisin esittää kaksi kysymystä: Ensinnäkin, onko suurista "luonnollisista" kaupungeista tullut enemmän kuin "puita" viimeisten 100-150 vuoden aikana, kun niiden suunnittelu tehtiin tieteellisillä menetelmillä? Ja toiseksi, eikö "keinotekoisista" kaupungeista, kuten Brasilia, ole vähitellen tullut "ristikkoverkkoja"?
- Tämä on tärkeä kysymys. Esimerkiksi Brasiliassa epäviralliset "ristikkositeet" ovat muodostuneet vuosien varrella. Kauppa tuli vähitellen alueille, jotka alun perin suunniteltiin puhtaasti asuinkäyttöön. Tämä on luonnollinen prosessi: on asukkaita, jotka tarvitsevat kauppoja, ja on ihmisiä, jotka ovat valmiita tyydyttämään tämän kysynnän …
Olemme oppineet paljon verkostoitumisesta viimeisen sadan vuoden aikana. 1900-luvun alussa uskoimme naiivisti, että meidän pitäisi päästä eroon kaupunkien sotkusta luomalla siistit hierarkkiset kaaviot: keskusta, sitten lähiöt, jotka puolestaan jakautuivat vielä pienempiin kokoonpanoihin ja niin edelleen. Tämä on matemaattisessa mielessä "puu". Mutta sitten emme huomanneet, että tällä tavalla rajoitamme ihmisten vuorovaikutuksen ja monimutkaisten itseorganisoituvien rakenteiden muodostumisen mahdollisuuksia. Samaan aikaan itseorganisaatio on avain sosiaaliseen vuorovaikutukseen, talouskasvuun ja muihin kehityksen osa-alueisiin, joita kaupungit tarjoavat meille. Kaupungit ovat kaikkien näiden positiivisten suuntausten perusta, ja mitä enemmän rajoitamme niitä hierarkkisiin rakenteisiin, sitä hitaammin tämä kehitys etenee.
Mutta olet täysin oikeassa: hierarkian rikkovat yhteydet muodostuvat joka tapauksessa spontaanisti. Ja mielestäni meidän suunnittelijoiden tulisi ottaa tämä prosessi huomioon. Sinun ei pitäisi taistella hänen kanssaan, eikä sinun pitäisi pelätä häntä. Mutta tämä ei tarkoita sitä, että sinun on annettava periksi ja annettava kaiken sujua. Luin, että meidän on luotava perusta itseorganisaatiolle. Mutta ei suunnitella itseorganisoituneiden kaupunkien simulaakreja, vaan käyttää suunnittelustrategioita, jotka edistävät "luonnollisen monimutkaisuuden" kehittymistä, josta Christopher Alexander kirjoitti artikkelissaan.
Suunnittelupäätökset voivat olla hyvin yksinkertaisia. Esimerkiksi tavanomainen ortogonaalinen katuverkko voi olla erittäin tehokas. Mainitsen Portlandin uudelleen. Sillä on tyypillinen tylsä suorakulmainen ulkoasu, enkä pidä sitä lainkaan kaupunkisuunnittelun mestariteoksena, mutta itseorganisoitumisen kannalta se on varsin onnistunut. Mutta neljänneskoko on tässä erittäin tärkeä. Jos se on verrattavissa ihmisen mittakaavaan ja jalankulkijoiden saavutettavuuden mittakaavaan, silloin spontaanit, epämuodolliset yhteydet asioiden välillä muodostavat rakenteen, joka on paljon monimutkaisempi ja mielenkiintoisempi kuin hierarkkinen "puu".
Mielestäni ei ole välttämätöntä luopua kokonaan puurakenteiden käytöstä kaupunkisuunnittelussa. On vain syytä muistaa, että kaupunki ei ole vain "puu" ja että mahdollisuuksia muodostaa yhteyksiä hierarkian ulkopuolella ei voida estää. Ja yksi tapa huolehtia tästä on käyttää pienempää mittakaavaa ja varmistaa kaupunkialueiden välisten yhteyksien mahdollisimman suuri tiheys.
Eilen kävin useissa kaupunginosissa. Yksi niistä oli suhteellisen pieni, kymmenen hehtaaria. Loput olivat paljon suurempia - 40-60 hehtaaria. Tämä on erittäin tärkeä ero. Mitä suurempi alue on, jos siinä ei ole liikenneyhteyksiä, sitä vilkkaampi liikenne muuttuu sen rajojen varrella, ja sitä vaikeampi jalankulkijan on ylittää nämä kadut ja tiet. On olemassa tapoja lieventää tätä ongelmaa, mutta koon kasvaessa näiden menetelmien tehokkuus heikkenee ja jalankulkijoiden yhteys heikkenee. Suuret kaupunginosat ja kaupunginosat tulisi tehdä läpäiseviksi, ainakin jalankulkijoille. Jatkuva kävelytieverkosto edistää verkostoitumista ja sosiaalista kehitystä, jotka ovat kaupunkien tärkeimmät vahvuudet. Tämä oli Jane Jacobsin mielessä puhuessaan tavallisten jalkakäytävien merkityksestä viestinnän ja vuorovaikutuksen paikoina. Sosiaalisen ympäristön parantaminen alkaa tällaisilla muutoksilla. Mikroalueilla ei myöskään usein ole kaupallista toimintaa, kaikki kauppa ja palvelut heitetään mikropiirien rajoille tai jopa pidemmälle.
Toiminnallisesti erillisen kaupungin käsite palaa Ebenezer Howardiin ja hänen ajatukseensa puutarhakaupungista. Sitten oli Clarence Perry, joka kehitti "naapuruston" (naapuruusyksikön) ja Le Corbusierin periaatteet, joiden teorioiden vaikutuksesta syntyi Neuvostoliiton mikropiirin suunnittelu. Toisin sanoen se perustui 1900-luvun alun ajatuksiin, että eri toimintojen yhdistäminen kaupungin eri osiin voi olla tehokasta. Nyt ymmärrämme, että itse asiassa päinvastoin. Se johtaa asukkaiden liialliseen liikkumiseen, vaikeuttaa vuorovaikutusta eri toimintojen ja heidän itseorganisaationsa välillä.
Kuten sanoitte, korttelin koko on erittäin tärkeä. Moskovan laitamilla asuinalueet ovat todella suuria, mutta kaupungin keskustassa ne eivät myöskään ole liian pieniä verrattuna muiden megalopolien keskuksiin. Kuinka suhtaudut tielle täysin kävelykatujen luomiseen? Ehkä olisi riittänyt yksinkertaisesti rajoittaa liikettä?
"Näemme yhä enemmän todisteita siitä, kuinka tärkeää on pitää ajoneuvot kauttakulussa, jos haluamme todella toimivan järjestelmän. Tilan jakaminen autojen ja jalankulkijoiden välillä voi olla hyödyllistä. Oletetaan, että joissakin tapauksissa se on vain takseja, partioita ja kaupunkipalveluja. Väitän tästä usein kollegojeni kanssa, jotka kannattavat täysin jalankulkualueiden luomista. He antavat esimerkkejä historiallisista kaupungeista ja linnoista jonnekin Italiassa, ja minä vastaan heille: "Tiedätkö, että itse asiassa sisäänpääsy näihin paikkoihin on sallittua, mutta ei sinä aikana kun olit siellä?" Niin usein kysymys ei ole siitä, pitäisikö autoja päästää alueelle ollenkaan, vaan milloin ja mitkä autot tulisi sallia. Ja yleensä meidän on siirryttävä kohti suurempaa monimuotoisuutta, liikenne mukaan lukien, myös pienten asuinalueiden olosuhteissa.
Mitä pitäisi tehdä teollisuusalueiden kanssa? Moskovassa tämä on erittäin vakava tekijä, joka heikentää kaupunkirakenteen yhtenäisyyttä: niiden kulkeminen tai kulkeminen niiden kautta ei pääsääntöisesti ole mahdollista. Laajat teollisuusalueet sijaitsevat paitsi syrjäisellä alueella myös melko lähellä keskustaa. Nyt monet heistä muuttavat toimintaansa. Mutta samalla useimmissa tapauksissa he säilyttävät koskemattomuutensa ja joskus pysyvät jopa ulkopuolisten ulottumattomissa. Mitä mielestäsi pitäisi tehdä heidän kanssaan?
- Tällaiset alueet palaavat 1900-luvun alun suosittuun moduuliin - superblokkiin - erittäin suureen alueeseen, jolla on yksi tehtävä. Se voi olla valtava yliopisto, valtava tehdas, valtava asuinalue ja niin edelleen. Jos funktio muuttuu, mutta rakenne säilyy, kaikki funktioiden alueellisen erottamisen aiheuttamat haitat pysyvät. Tällaisissa olosuhteissa verkkoyhteyksiä ei muodostu eikä edellä mainittua itsensä kehittämistä tapahdu. Mielestäni on erittäin tärkeää, että sidosryhmät ymmärtävät, että on välttämätöntä sekoittaa erilaisia ihmisryhmiä, erityyppisiä taloudellisia toimintoja, erilaisia tapoja liikkua. Jane Jacobs ja Christopher Alexander ovat puhuneet tästä useammin kuin kerran. Kaupunkitilaverkosto herää eloon jalankulkijoiden tasolla vain satunnaisten kohtaamisten ja nopean pääsyn avulla. Siksi, mikäli mahdollista, sinun on palautettava jalankulkijoiden saavutettavuus ja sidottava kaduille.
Ja jakaa tila pieniksi lohkoiksi?
- Kyllä, hajoaa pieniin kaupunginosiin, jotka on yhdistetty jalankulkijoille sopivien katujen verkostoon.
Seuraava kysymys koskee jalankulkijoiden saavutettavuuden ja yksityisyyden välistä ristiriitaa. Viime aikoina Moskovassa on yhä vähemmän lohkon sisäisiä alueita, jotka ovat avoimia läpikulkua varten. Ihmiset tuntevat olonsa turvallisemmaksi aidatulla alueella. Mutta onko se todella niin?
”Esteettömyyden ja turvallisuuden välinen ristiriita on sata vuotta vanha. Julkisen tilan yksityistäminen, aiemmin julkisten pihojen pääsyn sulkeminen on kasvava negatiivinen suuntaus. Uusista rakennuksista ympäri maailmaa löytyy usein täysin suljettuja alueita, linnoitettuja kuten linnoituksia. Ne edustavat äärimmäisintä versiota toiminnallisesti jaetusta asuinalueesta, jossa ei ole kauppaa, sosiaalisten ryhmien vuorovaikutusta ja erityyppisiä kulttuuritoimintoja. Tämä on kuollutta ja tuottamatonta aluetta.
Oscar Newmanin "puolustettavissa olevan avaruusteorian" mukaan asuinalueen aitaaminen on paras tapa pitää se turvassa. Mutta entä jos rikollinen on jo sisällä? Silloin todella joutuu vaikeuksiin.
Toinen tapa on hyödyntää visuaalista läpäisevyyttä. Parhaan turvallisuuden tarjoaa "vanhat silmät", jotka katsovat kadulle (vanhat silmät kadulla). Avoimuus lisää merkittävästi kaupunkiympäristön jalankulkijoiden yhteyksiä. Jos turvallisuus varmistetaan paikallisesti, jokaisessa rakennuksessa voi muodostua avoin jalankulkijajärjestelmä. On tutkimuksia, jotka vahvistavat, että turvallisin ympäristö on jalankulkijoiden läpäisevä, avoin kaupunki, jolla on vakiintunut sosiaalinen vuorovaikutus. Tällaisissa kaupungeissa sosiaalinen pääoma on korkeampi ja rikollisuusaste matalampi. Yksi tällaisten tutkimusten kirjoittajista on Bill Hillier. Hän tutki jalankulkijoiden läpäisevyyden ja rikollisuuden suhdetta ja pystyi kumoamaan "suojatun tilan teorian".
Sinut tunnetaan Jane Jacobsin ideoiden johdonmukaisena kannattajana ja levittäjänä, joka esitettiin ennen kaikkea hänen kirjassaan "Amerikan suurten kaupunkien kuolema ja elämä". Mutta tämä kirja näki ensimmäisen kerran päivänvalon yli 50 vuotta sitten. Ehkä Jacobsin teoriat vaativat sopeutumista muuttuneisiin elinoloihin? Ja soveltuvatko ne yleensä kaikkiin kaupunkeihin?
- Tietysti hän kirjoitti New Yorkista 1950-luvulla, eikä tätä pidä unohtaa. Ja sinun ei pitäisi siirtää mekaanisesti hänen ehdotuksiaan muihin kaupunkeihin. Mutta sanottuani sanon jotain muuta: Kuolema ja elämä ja muut Jacobs-kirjat sisältävät monia yllättävän tarkkoja havaintoja, jotka koskevat kaikkia suuria kaupunkeja yhdessä tai toisessa muodossa. Osittain nämä olivat vain spekulaatioita, usein kypsymättömiä ja rajoitettuja, eikä tutkimus tue niitä. Mutta monet heistä on nyt vahvistettu. Tunnettu fyysikko Jeffrey West Santa Fe -instituutista (SFI) kertoi minulle kerran: "Tiedät, tietyssä mielessä, mitä teemme täällä, on Jacobs plus matematiikka", ja pidän kovasti sellaisista todisteista, että hänen arvauksensa kaupunkidynamiikan alalla ovat nyt perusteltuja ja niitä jatketaan.
Esimerkiksi taloustieteilijät ovat ottaneet hänen ajatuksensa siitä, miten tiedon levinneisyys tapahtuu kaupungeissa. Tämä johtuu osittain julkisista tilaverkostoista, jotka syntyvät kaupunkitilaan erilaisten ammattien ja eri yhteisöjen ihmisten välisen viestinnän seurauksena. Esimerkiksi kävelet kadulla ystävän kanssa, tapaat toisen ystävän, esität heitä toisilleen. Näin muodostuu sosiaalinen verkosto: yhtäkkiä joku puhuu kiinnostavasta avoimesta työpaikasta tai uudesta yrityksestä, jonka hän on aloittamassa, ja niin edelleen. Tämä ei tietenkään ole ainoa tapa levittää tietoa ja lisätä luovuutta kaupungeissa, mutta tämä epävirallinen tapa on luonnollisin tapa. Muut menetelmät vaativat paljon enemmän resursseja, esimerkiksi paljon enemmän polttoainetta autoille, joilla ihmiset pääsevät toimistoihinsa, konferensseihin ja vastaaviin.
Tässä yhteydessä on syytä muistaa perustavanlaatuinen kysymys - miksi rakennamme kaupunkeja ollenkaan? Miksi elämme heissä? Kaupungit houkuttelevat meitä luonnollisesti taloudellisten etujensa vuoksi. Ja mistä ovat taloudelliset hyödyt? Tosiasia on, että olemme keränneet kaupunkeihin kaikenlaisia yrityksiä, jotka luovat työpaikkoja. Miksi liike luo työpaikkoja? Koska kaupungeissa olevat yritykset ovat tiukasti keskenään ja vuorovaikutuksessa, samoin kuin niissä työskentelevät ihmiset ovat vuorovaikutuksessa.
Valitettavasti kaupungistuneiden paikkojen keskimääräisessä tiheydessä on nyt voimakas laskusuuntaus. Ennusteiden mukaan vuoteen 2030 mennessä kaupungistuneiden alueiden alue ympäri maailmaa voi kasvaa kolminkertaiseksi. Myös maapallon väestö kasvaa, mutta ei niin nopeasti. Näin ollen tämä uusi kaupungistuminen johtuu lähinnä lähiöiden spontaanista kasvusta. Tämä tarkoittaa, että luonnonvarojen kulutus vain kasvaa: suurempi energiankulutus, enemmän kasvihuonekaasuja, vähemmän kestävä talous. Kaikki nämä asiat ovat yhteydessä toisiinsa. Tämä on vakava asia, joka on ensin käsiteltävä. Kyse on siitä, kuinka kehittää kaupunkeja siten, että ne pysyvät elinkelpoisina, taloudellisesti houkuttelevina ja tuottavina. Mielestäni Moskovalla on nyt mahdollisuus ottaa johtoasema tässä prosessissa luomalla edistynyt kasvustrategia. Ainakin päättää, kuinka parantaa elämänlaatua ja majoittaa tänne tulevat ihmiset. Ja ne tulevat, koska kaupungit ovat taloudellisesti houkuttelevia, samoista syistä, joista puhuimme edellä.
Kerro meille nykyisestä työstäsi Moskovassa ja My Street -ohjelmasta
- Työskentelemme nyt menetelmien luomiseksi katujen laadun arvioimiseksi. Sen avulla voidaan tunnistaa ongelma-alueet, paikat, joissa joko geometriset parametrit ovat epätyydyttäviä tai toiminnallisia ongelmia. Olemme kiinnostuneita paitsi avaruuden aineellisista ominaisuuksista myös sen laadullisista ominaisuuksista sekä aineettomista ominaisuuksista, kuten identiteetti (yksilöllisyys), "paikkatuntemus" ja vuorovaikutuksen laatu.
Pyydämme yleensä ihmisiä - kaupungin virkamiehiä, asukkaita, muita sidosryhmiä - arvioimaan katujen laatua ja kertomaan meille, mitä parametreja pitkin kaikki menee hyvin ja millaisia toimenpiteitä tarvitaan. Se, mitä teemme, ei ole vain määrällinen vaan myös kvalitatiivinen analyysi.
Jotkut kysymyksistä voidaan jättää ammattilaisten armoihin, he tietävät riittävästi jalkakäytävien leveydestä ja vastaavista. Jotkut ongelmat on ratkaistava paikallisten asukkaiden, paikallisten pienten yritysten omistajien ja muiden ihmisten kanssa, jotka ovat jotenkin yhteydessä paikalliseen yhteisöön. On olemassa erilaisia tasoja ja eri ajankohtia, jolloin yleisö tulisi ottaa mukaan ja pyytää apua analyysiin. Yksi menetelmistä, joista parhaillaan keskustelemme, on joukkorahoitus: ihmiset voivat ilmoittaa kaduillaan olevista ongelmista, ja keräämällä nämä tiedot saisimme nopeasti kartan alueista, jotka todella tarvitsevat muutosta. Tarvitaan erilaisia täydentäviä menetelmiä ihmisten tiedon ja mielipiteiden keräämiseksi projektin eri vaiheissa. Tästä keskustelemme nyt.
Koskeeko työsi vain Moskovan keskustaa vai vaikuttavatko ne myös syrjäisiin alueisiin?
- Koko kaupunki, melkein. On tärkeää huomata, että mahdollisuutemme eivät ole rajattomat ja on mahdotonta käsitellä kaikkia katuja kerralla. Sen sijaan kadut eri puolilla kaupunkia, ei vain keskustassa, valitaan pilottihankkeiksi.
Onko pilottihankkeisiin jo olemassa erityisiä ehdokkaita?
- On liian aikaista nimetä heitä. Voi olla syytä antaa etusija kiireellisiä toimia vaativille alueille tai tyypillisimmille. On olemassa joukko parametreja, jotka on rakennettava ensin, ennen kuin voimme päättää, mitkä paikat soveltuvat parhaiten pilottihankkeisiin.
Kuinka aiot ottaa tavallisten kansalaisten mielipiteen huomioon? Mitä kysymyksiä heidän tulisi esittää?
- On tärkeää, että yleisöllä ja muilla asianosaisilla on useita tapoja osallistua. Ei ole tarpeeksi virallista tutkimusta tai työpajaa, johon jotkut ihmiset osallistuvat ja toiset eivät. Internet-kysely on yksi tärkeimmistä välineistä yleisen mielipiteen tutkimiseen. Kysymykset tulisi kuitenkin muotoilla oikein, jotta ihmiset eivät saisi suostutettua tiettyyn vastaukseen. Niiden ei tarvitse merkitä yksisilmäistä vastausta: "Onko katusi tarpeeksi hyvä?" Mutta "Mitkä ovat työmatkasi ominaisuudet?" tai "Missä et tunne olosi turvalliseksi?"
Tietysti tämä työ ei ole läheskään valmis, mutta mielestäni on tärkeää huomata, että KB Strelka on tekemässä läpimurtoa kehittämällä uutta katujen parantamisen standardia. Mielestäni sen tulisi sisältää menetelmiä kvalitatiiviseksi arvioinniksi sille, mitä kutsumme generatiivisuudeksi. Toivon siis, että siitä tulee generatiivinen standardi, joka ei kuvaa staattisia elementtejä vaan prosesseja. Yhteiskunta, ammattilaiset ja kaupungin virkamiehet voivat käyttää sitä tilan laadun parantamiseen ottaen huomioon sen ajan mittaan tapahtuvat muutokset. Vastaavia innovaatioita käytetään jo muilla aloilla, kuten ohjelmistokehityksessä ja tuotesuunnittelussa. Tätä kutsutaan yleisesti "ketteräksi metodologiaksi". Sen pääperiaatteena on prosessin optimointi ja tuloksen parantaminen vaikuttamalla prosessiin. Ohjelmistokehityksessä, kuten teollisessa suunnittelussa, Agile on tullut erittäin tärkeä työkalu. Nyt hän palaa kaupunkien suunnitteluun. Sanon "palaamassa", koska Christopher Alexander on jo soveltanut sitä tällä alalla. Hänen "mallikielensä" on löytänyt sovelluksia sekä suunnittelussa että ohjelmoinnissa, ja nyt tuomme nämä tekniikat takaisin kaupunkisuunnitteluun ja suunnittelukoodeihin. Yritän vain selvittää, miten voisimme luoda uuden sukupolven kaupunkisuunnittelukoodeja. Kuten jo sanoin, tehtävänä on varmistaa, että projektit tarjoavat mahdollisuuden itseorganisoitumiseen ja itsensä kehittämiseen. Kyse ei ole siitä, että suunnittelijasta päästäisiin kokonaan eroon. Päinvastoin, hänellä on tärkeämpi rooli itseorganisaation prosessien hallinnassa.
Monet arkkitehtuurikavereistani eivät pidä normeista, heidät loukkaa ajatus, että heidän luovuuttaan voidaan rajoittaa jonkinlaisten standardien avulla. Mutta loppujen lopuksi nykymaailma perustuu nimenomaan erilaisiin rajoituksiin, eikä luovuus tarkoita sitä, että ne voidaan jättää huomiotta. Pikemminkin se merkitsee luovaa vastausta rajoituksiin.
Lisäksi itse normit voidaan suunnitella. Suunnittelijoiden tulisi miettiä, miten koodit voidaan muuntaa hyödylliseksi työkaluksi. Ja tämä on erityisesti mitä pidän Strelkan nykyisestä työstä My Street -ohjelmassa: jos kaikki menee hyvin, se on uuden sukupolven standardi, kaupunkiympäristön suunnittelun generatiivinen standardi. Vaikuttaa siltä, että tämä ei ole mitään uutta, koska muilla osaamisalueilla näitä tekniikoita on käytetty pitkään, mutta kaupunkiympäristössä tämä on todellinen innovaatio. Olen iloinen voidessani olla osa tätä työtä. ***
Michael Mehaffy on amerikkalainen urbanisti, tutkija ja kouluttaja. Valmistunut Evergreen Collegesta, Olympia, Washington, vuonna 1978 ja Kalifornian yliopistosta, Berkeley, vuonna 1981. Työskenteli Christopher Alexanderin kanssa ja johti Prince: n rakennetun ympäristön säätiön koulutusosastoa. Heads-konsulttiyritys Structura Naturalis Inc. ja Sustasis-säätiö, joka toimii projektipäällikkönä Duany Plater-Zyberk & Company -yrityksessä, opettaa yliopistoissa ympäri maailmaa.
