Hänen johdollaan kehitetyt tyypillisten asemien projektit, Metrogiprotransin johtaja Nikolai Šumakov, osoittivat YK: n tieteellisen ja teknisen neuvoston (OTNS) kokouksessa kaupunkisuunnittelupolitiikasta ja rakentamisesta Moskovassa 28. tammikuuta, kuten samasta raportista kerrotaan. Moskovan Stroycomplexin virallinen portaali.
Tehdäkseen rakentamisen nopeammaksi ja taloudellisemmaksi Metrogiprotrans on yleistänyt laajan kokemuksensa ja valinnut arkkitehtien hyvin tuntemien monien metroasemien vaihtoehtojen joukosta taloudellisimmat, turvallisimmat ja tehokkaaseen virtausmenetelmään soveltuvat. Tällöin tuotetaan tavanomaisia aulojen ja teknisten tilojen lohkoja, jotka voidaan järjestää melkein kuin kuutiot rakennuttajassa tarpeen ja tilanteen mukaan. Tämä menetelmä mahdollistaa asemien rakentamisen kerralla koko radan pituudelle, Nikolai Šumakov sanoi, koska rakentajien ei tarvitse odottaa kunkin erillisen projektin asiakirjojen antamista.
Rakenteellisesti monimutkaisimmat asemat on tarkoitettu rakentamiseen historialliseen keskustaan; ehdotetaan kahta vaihtoehtoa. Ensimmäinen on pylväsasemat, jotka perustuvat Moskovan metron vanhimpaan typologiaan: kolmella erillisellä salilla, jotka on erotettu pylväillä, joiden välissä on käytäviä (esimerkiksi Dobryninskaya tai Kievskaya). Toinen vaihtoehto on tilavammat pylväsasemat.
Pohjimmiltaan rakennetaan matalia asemia. Niistä on kolme versiota: yhdellä vankalla holvilla, kiskojen kallistuksella ja alustalla ilman tukia (yksi tämän tyyppisen aseman kauneimmista ratkaisuista on Timiryazevskaya). Toinen asematyyppi on kaksiväliinen, keskellä sarakkeita, ja kolmas on kolmiväliinen, kahdella rivillä tukia. Aulat jatkavat laituritilaa molemmin puolin, ja niihin kuuluvat portaat, liukuportaat ja kävelytie - vähimmäisvaatimus, ei enempää; aulojen kokoa pienennetään. Asemat, joissa on yksi ja kaksi sarakeriviä tässä sarjassa, ovat edullisimmat; toisaalta yhden rivin pylväitä, joissa ei ole pylväitä, pidetään mukavammina matkustajille ja metrotyöntekijöille. Joten molemmat rakentavat. Arkkitehdit päättivät myös asemien koosta: korin leveys 12, pituus 162, korkeus 6 metriä. Korkeudesta on tullut enemmän kuin aikaisemmin - puolitoista metriä lisättiin savun poistamiseksi.
Matkustajien turvallisuuden lisäämiseksi ehdotetaan, että uudet asemat varustetaan laiturin reunalla läpinäkyvillä aidoilla, jotka on synkronoitu sähköjunien ovien kanssa. Parhaillaan keskustellaan mahdollisuudesta asentaa hissit ja erityiset liukuportaat vammaisille.
Marraskuussa metrolinjojen rakentamisen nopeuttamiseksi perustetun ensimmäisen varapormestarin ja päämajan puheenjohtaja Vladimir Resin kannatti mielellään Metrogiprotrans-konseptia ja vakuutti, että tulevan metron taiteellinen ilme ei kärsi tällaisesta optimoinnista. Ensimmäisen apulaiskaupunginjohtajan mukaan "aseman kauneus ei riipu rakenteista tai tuotantomenetelmistä, vaan sen parissa työskentelevien suunnittelusta, viimeistelymateriaaleista, ammattitaidosta ja työstä". Hartsi ehdotti myös aseman suunnittelun kysymysten ratkaisemista arkkitehtikilpailujen avulla.
Kuten Nikolai Šumakov sanoi, näille hankkeille ovat tyypillisiä vain rakentavat ja suunnittelumenetelmät, ja "ulkoväri on edelleen yksilöllinen", mikä mahdollistaa erilaisten arkkitehtonisten kuvien luomisen asemille.
Muistutuksena pormestari Sergei Sobyanin määräsi siirtymään metroasemien vakiohankkeisiin 22. marraskuuta 2010. Tyypillisten asemien hankkeiden lisäksi kaupungin viranomaiset ylittivät myös luettelon niiden rakennuksista vuosille 2012-2020. (Tämän ajanjakson metroasiakirja löytyy täältä). Suunnitelmiin kuuluu siis toisen pyöreän linjan luominen (Delovoy Tsentr, Polezhaevskaya, Khodynskoe Pole, Nizhnyaya Maslovka -asemat jne.) Sekä metron jatkaminen Yuzhnoye Butovoon, Zyablikovo, Novo-Peredelkino jne.
N. K.
