Ensimmäisessä esseessä pysähdyimme siihen tosiseikkaan, että kun vuosisatojen ajan on kehitetty hyväksyttävä kaupunkiympäristön malli, XII-XIII vuosisatojen jälkeinen ihmissivilisaatio jätti etsimään joitain pohjimmiltaan uusia kaupunkimalleja pitkään, paikallisesti parantamalla ja hiomalla nykyistä. Perinne oli paras tae saavutetun elämänlaadun ylläpitämisessä, ja yhteiskunta oli enemmän tai vähemmän tyytyväinen tähän laatuun vaatimatta toisin. Suurimmalla osalla kaupungeista vuosisatojen ajan ei ollut kehityssuunnitelmia, mutta vaikka ne olisikin luotu, suunniteltu kehitys poikkesi spontaanisti muodostuneista asutusalueista vain kvartaaliruudukon säännöllisyyden perusteella. Joissakin maissa, esimerkiksi Venäjällä, 1700-luvun lopun viranomaiset yrittivät "poistaa kaupunkien rumuuden" hyväksymällä suunnitelmat korkeimmalla järjestyksellä ja julkaisemalla luetteloita "esimerkillisistä hankkeista" Pietarista. Huoli kehityksen sääntelystä syntyi pääsääntöisesti vakavien luonnonkatastrofien jälkeen (esimerkiksi Pietarin rakennusta käsittelevä komissio perustettiin vuonna 1737 Morskaja Slobodan tulipalojen jälkeen ja komissio Moskovan rakennusta varten vuonna 1813. Napoleonin hyökkäyksen seurausten poistamiseksi).
XIII-XVIII vuosisadan aikana kaupunkikehityksen luonteen eivät kuitenkaan määrittäneet niinkään hyväksytyt yleissuunnitelmat ja viranomaisten asettamat rakennusvaatimukset, vaan muut syyt. Häneen vaikuttivat moraaliset rajoitukset (esimerkiksi tarve nähdä kirkon torni tai kellotorni mistä tahansa kaupungista), taloudelliset piirteet ("ikkunoihin kohdistuva vero" Isossa-Britanniassa, Hollannissa ja Ranskassa). Mutta rakennuksen parametreja säätelevät päärajoitukset olivat luonnollisia. Rakenteen korkeutta rajoitti ensisijaisesti käytettyjen materiaalien (puu, kivi, keramiikka) kantavuus ja luotettavien ja turvallisten mekaanisten hissien puute. Kaupungin pienikokoisuus ja suuri tiheys johtui useimpien kaupunkilaisten liikenteen puutteesta, mikä tarkoitti tarvetta jalankulkijoiden pääsyyn kaikkiin kaupungin elämää palveleviin toimintoihin. Kaupungit olivat myös taloudellisesti melko omavaraisia: niiden monipuolisen toiminnan ansiosta kumppaneiden ja urakoitsijoiden löytäminen ja suljettujen tuotanto- ja kauppaketjujen luominen oli helppoa, ja ne myötävaikuttivat myös uusien tuotteiden syntymiseen ja yrittäjyyden kehittämiseen. Kaupunkisuunnittelu ja talonhallinta ei ollut välttämätöntä, vaan ylellisyyttä, jolla varakkailla kaupungeilla tai mailla oli varaa.
Ja yhtäkkiä, 1700--1900-lukujen vaihteesta lähtien, kaupungit alkavat vakavasti muuttua, mikä lisää niiden aluetta ja väestöä. Kenton Frampton on kirjoittanut modernin arkkitehtuurin: "Kaupunki, jolla on selkeästi määritellyt rajat, joita Euroopassa oli ollut edellisten viiden vuosisadan ajan, muuttui täysin vuosisadan aikana ennennäkemättömien teknisten ja sosioekonomisten voimien vaikutuksesta, joista monet syntyivät ensimmäistä kertaa 1700-luvun jälkipuoliskolla "[yksi]. 1800-luvulla arkkitehdit alkoivat vakavasti etsiä uusia kaupunkikehitysmalleja, vaihtoehtoja perinteiselle kaupungille. Mitä tapahtui?
Löydämme vastauksen kirjoittajilta, joita oli tapana lainata noin kolmekymmentä vuotta sitten kaikissa tilanteissa:
Porvaristo on luonut vähemmän kuin sata vuotta luokkasääntönsä aikana lukuisia ja grandioottisempia tuotantovoimia kuin kaikki edelliset sukupolvet yhteensä. Luonnonvoimien, konetuotannon, kemian käytön valloittaminen teollisuudessa ja maataloudessa, merenkulussa, rautateissä, sähköinen sähke, maailman kaikkien osien kehittäminen maatalouteen, jokien mukauttaminen navigointiin, kokonaiset massat väestöstä, ikään kuin se olisi kutsuttu maasta, - mikä entisistä vuosisatoista olisi voinut epäillä, että tällaiset tuotantovoimat ovat lepotilassa sosiaalityön syvyydessä!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunistinen manifesti, 1848 [2]
Kuten tiedätte, suuri teollinen vallankumous alkoi tekstiiliteollisuuden nopealla kehityksellä Englannissa. Kudonnasta, joka oli talonpoikaisperheiden talvinen kotitehtävä, tuli yhtäkkiä ihmisten ja energiavarojen keskittämistä vaativa tuotanto. Vuonna 1733 John Kay keksi nopean sukkulakudoksen ja aloitti keksintöjen ketjun kudontateollisuudessa. Vuonna 1741 tehdas avattiin Birminghamin lähelle, kehräyskone, jolla aasi liikkeelle. Muutama vuosi myöhemmin sen omistajat avasivat tehtaan viidellä kehräyskoneella, ja vuonna 1771 Arkwrightin tehtaan kehräyskoneet käyttivät vesipyörää moottorina. 15 vuoden kuluessa Manchesterilla oli 50 kehrätä myllyä [3] ja vuoteen 1790 - 150. Edmont Cartwrightin keksintö höyrykudoksesta vuonna 1784 johti suurten tekstiiliteollisuuden perustamiseen ja monikerroksisten tehtaiden rakentamiseen. Vuonna 1820 Englannissa oli 24 000 höyrykuvakonetta [4], ja 1800-luvun puoliväliin mennessä käsin kudonta oli käytännössä kadonnut.
Koneenrakennus ja metallurgia kehittyivät. Tehtaat sidottiin energialähteisiin, jotka alun perin käyttivät vesipyöriä ja myöhemmin höyrykoneita, ja vaativat paljon työntekijöitä. Teollisuuskaupunkien nopea kasvu alkaa.
Palkattujen työntekijöiden armeijan pääasiallinen täydennyslähde oli taloonpojat, jotka muuttivat kaupunkiin. Pelkästään vuosina 1880–1914 60 miljoonaa eurooppalaista muutti kylistä kaupunkeihin. Kaupunkiväestön ja sisäisen muuttoliikkeen nopea kasvu 1800-luvulla tuli Euroopassa lähes kaikkialle. Monissa maissa kaupunkiväestö tuli 1900-luvun alkuun mennessä hallitsevaksi (Belgiassa vuoden 1910 väestönlaskennan mukaan se oli 54%, Isossa-Britanniassa (1911) - 51,5%). Saksassa vuonna 1907 se oli 43,7%, Ranskassa vuonna 1911 - 36,5% koko väestöstä.
James Wattin höyrykoneen keksintö vuonna 1778 ja Richard Trevithickin höyryveturi vuonna 1804, metallurgian kehitys, raudan tuotannon 40-kertainen kasvu vuosina 1750-1850 ja valurautakiskojen massatuotanto johtivat ensimmäisen julkisen rautatien rakentaminen vuonna 1825. Vuonna 1860 Englannilla oli jo noin 10 tuhatta mailia rautatietä. Vuonna 1807 ensimmäinen höyrylaiva purjehtii Hudsonia pitkin; 1800-luvun puolivälissä höyryveturit levisivät. Vuodesta 1828 lähtien vaunuja on vedetty kaupungin kaduilla, ensin hevosilla (vuodesta 1881) ja sähköraitiovaunuilla. Vuonna 1866 Pierre Lallemant patentoi polkupyörän. Vuonna 1885 ensimmäinen auto lähti Benzin työpajan portilta. Kaikki tämä on johtanut väestön liikkuvuuden poikkeukselliseen lisääntymiseen, kyky nopeasti matkustaa pitkiä matkoja on tullut yleisesti saataville.
Kaupungeissa ei enää oteta vastaan kasvavaa väestöä, mutta liikenteen kehitys antaa niille mahdollisuuden laajentua. Vuoden 1848 vallankumousten jälkeen Euroopassa muurit purettiin kaikkialla. Kaupunki menettää selkeät rajat ja sulautuu lähiöihin.
Aloitettiin massarakentaminen taloille, joissa työntekijöille oli edullisia asuntoja, ja ne rakennettiin tehtaiden viereen. Lähestymistapa heidän suunnitteluun oli samanlainen kuin Venäjän nykyinen lähestymistapa "turistiluokan" suunnitteluun, kehittäjät säästivät kaikesta. Frampton kirjoittaa, että tällaisille ylikuormitetuille rakennuksille oli ominaista heikko valaistus, ilmanvaihto, vapaan tilan puute ja kaikkein primitiivisimmät saniteettitilat, kuten kadun julkiset wc: t. Jätteiden hävittäminen oli riittämätöntä tai jopa puuttui. Sama ylikuormitusongelma on noussut vanhemmilla alueilla. Jos ylikansoitumisen ymmärretään asuvan jokaisessa huoneessa, mukaan lukien keittiö, yli kaksi ihmistä, niin asuttiin liian täynnä olevissa huoneistoissa: Poznanissa - 53%, Dortmundissa - 41%, Dusseldorfissa - 38%, Aachenissa ja Essenissä - 37%, Breslaussa - 33%, Münchenissä - 29%, Kölnissä - 27%, Berliinissä - 22% työntekijöistä. Yli asuttu 55% huoneistoista Pariisissa, 60% Lyonissa, 75% Saint-Etiennessä [5]. Oli myös tavallista, että asunnon vuokraavat perheet vuokrasivat sänkyjä. Lontoossa ilmoitettiin osan huoneen luovuttamisesta, ja päivän aikana työskennellyn miehen ja yöllä hotellissa palvelijana toimineen tytön oli käytettävä samaa sänkyä [6]. Nykyaikaiset ihmiset 1800-luvun puolivälissä kirjoittivat, että Liverpoolissa "35 - 40 tuhatta ihmistä asuu maaperän alapuolella - kellareissa, joissa ei ole lainkaan viemäriä …". Vanhentunut viemäriverkosto kaupungeissa, joissa se oli olemassa, on lakannut selviytymästä lisääntyneistä virtauksista.
Kaikki edellä mainittu johti epidemiologisen tilanteen jyrkkään pahenemiseen, ja 1800-luvun alkupuoliskolla joukko epidemioita, ensin tuberkuloosi, sitten kolera, pyyhkäisi ympäri Eurooppaa. Tämä sai viranomaiset kiinnittämään huomiota tarpeeseen säännellä kehitystä, luoda sääntöjä ja kaupunkisuunnitteluhankkeita. Ei kauneuden tavoittelu, vaan vain tarve eliminoida erittäin nopeasti kehittyvien kaupunkien spontaanin sääntelemättömän kehityksen kielteiset seuraukset johti kaupunkisuunnittelun syntymiseen siinä mielessä, että olemme nyt sisällyttäneet tämän termin ja tekivät siitä pakollisen toiminnan.
Englannissa perustettiin vuonna 1844 suurten kaupunkien ja asuttujen alueiden osavaltioiden kuninkaallinen toimikunta, ja siellä hyväksyttiin vuonna 1848 kansanterveyslaki, jossa viranomaiset olivat vastuussa viemäreiden kunnossapidosta, jätteiden keräyksestä, vesihuollosta, kaupunkien teistä ja hautausmaat. Vuosina 1868 ja 1875 hyväksyttiin slummin selvityslait ja vuonna 1890 työläisasuntolaki. Tämä oli ensimmäinen kokemus kaupunkien sääntelystä maailmassa - sellaisten lakien ja normien järjestelmän luominen, jotka määrittelevät kaupunkien rakentamisen ja hallinnoinnin säännöt. Ja juuri tänä aikana alkoi etsiä ihanteellista kaupunkimallia, joka vastasi muuttunutta todellisuutta. Tehdasasuntojen ja kaupunkien hankkeita ollaan luomassa. Charles Fourier esittää utopistisen ajatuksen kunnista-falstereista, mikä sallii siirtymisen uuteen täydelliseen yhteiskuntaan. Silmiinpistävimpiä esimerkkejä uudesta kaupunkisuunnittelusta, jolla oli merkittävä vaikutus kaupunkikehitykseen ensi vuosisadalla, olivat Napoleon III: n ja Seinen departementin prefekti paroni Georges Haussmannin aloittama Pariisin jälleenrakennus, Chicagon rakentaminen suuri vuoden 1871 tulipalo ja Ebenezer Howardin käsitys puutarhakaupungista. Mutta lisää siitä seuraavassa esseessä.
[1] Frampton K. Moderni arkkitehtuuri: Kriittinen katsaus kehityshistoriaan. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engelsin kommunistisen puolueen manifesti // K. Marx, F. Engels Works. 2. painos Osa 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Länsi-Euroopan valtioiden sosiaalipolitiikan taustalla. URL:
[4] Frampton K. -asetus. Op. S.33.
[5] Kuchinsky Yu. Työolojen historia Saksassa (1800-1945). Moskova: 1949, s.189.
[6] Nostitz G. Englannin työväenluokka 1800-luvulla. M.: 1902. S. 577
