Napoleon III: n ja paroni Georges Haussmannin 1800-luvun jälkipuoliskolla toteuttamaa Pariisin jälleenrakennusta pidetään ensimmäisenä merkittävänä valmistuneena kaupunkikehityshankkeena, jolla pyritään poistamaan teollisen vallankumouksen seurauksena syntyneet ongelmat. Seinen departementin prefektiksi vuonna 1853 nimitetyksi Haussmann kohtasi monia ongelmia, kuten Seineestä otetun juomaveden saastuminen, johon jätevedet johdettiin puhdistamattomina; viemärijärjestelmän jälleenrakennustarve; puistojen ja hautausmaiden järjestäminen ja niiden tilan puute; valtavien slummi-alueiden olemassaolo ja järjestäytymätön liikenne, josta oli tällöin tullut erittäin intensiivistä. Haussmann sitoutui "tuomaan ykseyden ja muuttumaan menestyksekkäästi toimivaksi kokonaisuudeksi Pariisin taajaman valtavat markkinat ja valtava työpaja". [1] Ongelmien ratkaisu perustui suurelta osin Ison-Britannian kokemuksiin, jossa Napoleon III vieraili vuonna 1855, mutta Haussmann ehdotti paljon radikaalimpia toimenpiteitä. Vanhat linnoituksen seinät revittiin, valtavat alueet puhdistettiin rakennuksista, 536 kilometriä vanhoja katuja korvattiin 137 kilometrillä uusia leveitä, puiden istuttamia, hyvin pyhitettyjä bulevardeja, jotka leikkaavat historiallisen rakenteen läpi ja yhdistivät rakennuksen pääkohdat. kaupunki ja sen pääpiirit.
Osmanin aikana kehitettiin myös vakiotyyppisiä asuinrakennuksia ja yhtenäisiä julkisivuja, kaupunkisuunnittelun vakioelementtejä. Mahdollisuuksien mukaan rakennetut julkiset tilat jätettiin, "kaupungin keuhkot" - Bois de Boulogne ja Vincennes, monet pienet puistot ja hautausmaat säilyivät. Vesihuolto- ja viemäriverkosto uudistettiin.
Pariisin kokemusta käytettiin myöhemmin monta kertaa Euroopan vanhoissa kaupungeissa. Sitä käytettiin myös Moskovan jälleenrakennuksen aikana vuoden 1935 yleissuunnitelman mukaan, kun Kitai-Gorodin seinät purettiin ja kaupungin kangas leikattiin leveillä teillä. Vielä nykyäänkin he yrittävät kohdella Moskovaa "Osman-reseptin" mukaan yhdistämällä kaupungin eri osia nopeilla "sointuilla". Kaupungin sairauksien hoito radikaalin leikkauksen avulla näyttää olevan yksinkertainen radikaali menetelmä, joka voi ratkaista kaikki ongelmat. Kuten puolitoista vuosisataa käytäntö jo osoittaa, jos se auttaa, niin ei kauan. Kuitenkin monia Osmanin ensimmäisiä menetelmiä kaupungin parantamiseksi, esimerkiksi julkisten tilojen kehittäminen ja metsien muuttaminen puistoiksi, käyttävät nykyään menestyksekkäästi eri koulujen kaupunkisuunnittelijat.
Teollisen vallankumouksen seurauksiin liittyy myös aivan toisenlaisen kaupungin syntyminen Pohjois-Amerikkaan 1800-luvun lopulla. Metallintuotannon kasvu, metallirungon ulkonäkö, Elisha Otisin vuonna 1854 tekemä turvallisen hissin keksintö mahdollisti monikerroksisten rakennusten rakentamisen ja vastaavasti keskustan intensiivisen käytön. Samaan aikaan esikaupunkien matkustajarautatiet, maanalainen ja kohonnut metro (vuonna 1863 Lontoossa, vuonna 1868 New Yorkissa ja vuonna 1896 Chicagossa), sähköraitiovaunu (1881) poisti liikennerajoitukset alueellisesta laajentumisesta ja salli lähiön katsottava käytännössä ehtymättömäksi kaupunkilaajennuksen varaukseksi.
Kahden vastakkaisen kehitystyypin yhdistelmä - korkeaan tiheään sijoittuva yritys, joka on keskittynyt pieneen keskustaan (keskusta) ja matalan matalan tiheän asuinpaikka keskustan ympärille (esikaupunki), syntyi Chicagossa suuren rakennustoiminnan nousun aikana. vuoden 1871 tulipalo ja levisi myöhemmin Pohjois-Amerikkaan … Sen jälkeen kun Ford teki autosta huomattavasti edullisemman, yhdysvaltalainen malli, jossa yhdistettiin liikaa kaupungistunut keskusta kaupungistumattoman esikaupungin kanssa, alkoi näyttää olevan ihmelääke modernin kaupungin ongelmiin. Frank Lloyd Wright kirjoitti vuonna 1930: "Päivä tulee, ja kansa elää yhdessä kaupungissa, joka on levinnyt koko maahan … Alue on yksi, hyvin suunniteltu puisto, jonka rakennukset sijaitsevat kaukana toisistaan; jokainen löytää täältä mukavuutta. Keskustan alue täyttyy klo 10 mennessä ja tyhjä on klo 16 kolme päivää viikossa. Loput neljä päivää on omistettu elämän iloille. " [2]
Pieni rengas keskustassa - Rochesterin keskustassa, tiheästi rakennettu pilvenpiirtäjien kanssa. Ympärillä on loputtomia matalien esikaupunkien kenttiä, joilla on yhteinen katuverkko, jossa kaupungit virtaavat tasaisesti toisiinsa.
Tällaisen mallin haitat ovat tulleet ilmeisiksi tänään. Julkisen liikenteen kehityksen perustama amerikkalainen esikaupunki on ajan myötä keskittynyt yhä enemmän yksittäisiin kuljetuksiin kuljetusvälineenä. Pieni rakennustiheys teki julkisen liikenteen tehottomaksi ja sen palvelualue alkoi laskea 1940-luvulta lähtien. Amerikkalaisen mallin kannattajat olettivat, että kaupunkien taajamien alueellisen kasvun ongelmat tasoitettaisiin nopeilla tieliikenteillä. Tunnettu liikennesuunnittelija Vukan Vuchik huomauttaa, että tämä innostus on vähentynyt vuosien varrella: autokeskeiset kaupungit joutuvat kohtaamaan kroonisen ruuhkautumisen ja monissa tapauksissa koko kaupunkiympäristön laadun heikkenemisen [3]. Keskittyminen yksittäiseen autoon ainoana liikennevälineenä on johtanut siihen, että vetovoimakeskuksia, kuten kauppaa, elokuvateattereita, urheilutiloja, alettiin rakentaa ei kaupungin keskustaan vaan syrjäisille moottoriteille, paikkoihin, joihin pääsee helposti ja pysäköinti. Asuinalueet olivat täysin toimintakykyisiä, niiden palvelutoiminnot (kaupat, koulut, julkiset laitokset) keskittyivät paikallisiin alakeskuksiin, joihin oli päästävä jälleen autolla.
Menestyneet kaupunkilaiset pitävät mieluummin viihtyisiä omakotitaloja lähiöissä, joissa on hyvä ekologia, ja köyhimmät väestöryhmät, ihmiset, joilla ei ole varaa ostaa autoa, ovat alkaneet asettua keskustaan ja ympäröivälle alueelle kuninkaan rikkaita: kaupunkien keskuksista on tullut ainoa julkisen liikenteen palvelu. Luonnollisesti keskustan syrjäytyminen stimuloi vain muuttoliikettä niistä ja niiden koko kaupungin laajuisten toimintojen poistumista, jotka ovat edelleen säilyneet. Jopa liiketoimintarakenteet alkoivat jättää keskuksia: monet yritykset ostavat mieluummin pari hehtaaria maata syrjäiseltä alueelta pilvenpiirtäjien rakentamiseen ja kalliiseen käyttöön, joista yhdelle rakennetaan yhden tai kaksikerroksista yksilohkoista toimistoa, ja toisessa järjestetään avoin pysäköinti työntekijöille. Kaupungit eivät enää ole tapaamis-, risteys- ja ihmissuhdekeskustelupaikkoja, minkä vuoksi ideoiden, innovaatioiden ja yritysten luoja.
Motorisaation lisääntyessä kävi selväksi, että kaupunkitila ei periaatteessa kykene vastaamaan niiden autojen lukumäärään, joita omasta liikkuvuudestaan kiinnostuneet kansalaiset haluavat. Vuchik todistaa, että vakavimmat ruuhkat ovat Los Angelesissa, Detroitissa ja Houstonissa - kaupungeissa, joihin rakennetaan tehokkaimmat moottoritiet. Samanaikaisesti, Vuchik toteaa, Euroopasta palanneet amerikkalaiset ylistävät vierailemiaan kaupunkeja. "Miksi meillä ei ole niin vilkkaita ja kauniita kaupunkeja kuin Bryssel, München tai Oslo?" He kysyvät. [4] Kun Pohjois-Amerikan kaupunkimalli menetti kaupungin houkuttelevan ympäristön, se pystyi tarjoamaan vastineeksi liikkumisvapauden vain väliaikaisesti. Tämä vapaus päättyi heti, kun siitä tuli todella universaali. Täysi moottoroituminen ja taajama-alueen rajojen laajentaminen eivät voi ratkaista kaupunkien ongelmia, vaikka, kuten Yhdysvalloissa, henkilökohtaisessa käytössä olevien autojen määrän kasvu jatkuu vuosikymmenien ajan ja siihen liittyy riittävä määrä liikenneinfrastruktuurin rakentaminen. Kun kuten Venäjällä, Kiinassa tai Intiassa, motorisoitumisen kasvu on räjähtävää, liikenteen romahdus tapahtuu paljon nopeammin.
Palaamme liikenneongelmaan yhdessä seuraavista "Esseistä", mutta haluaisin toistaiseksi vain huomata, että usein esitetyt pyynnöt Venäjän kaupunkien laajentamisesta ja massiivisten matalarakennusten kehittämisestä lähiöissä näyttävät olevan olen hyvin vaarallinen. Kyllä, meillä, kuten Amerikassa, on paljon maata, mutta tällaisen rakentamisen kielteiset seuraukset palaavat takaisin sekä sosiaalisiin että taloudellisiin ongelmiin.
Kolmas malleista, jotka ilmestyivät 1800-luvun lopulla ja levisivät laajalle ympäri maailmaa, oli Ebenezer Howardin ehdottama puutarhakaupunkimalli. Vuonna 1898, huomenna: Rauhallinen polku todellisiin uudistuksiin, hän kuvasi samankeskistä puutarhakaupunkia, jota ympäröi rautatie, joka rajoittaisi sen kehitystä. Howard suunnitteli kaupunkinsa, jonka väkiluku ei saa ylittää 32–58 tuhatta asukasta, taloudellisesti itsenäisenä asutuksena, joka tuotti vähän enemmän kuin mitä sen omaan kulutukseen tarvitaan. Howard nimesi sen "Rurisville" (latinalaiselta "kartano", "huvila", joka korosti sen puolikaupunkiluonteisuutta ja ehdotti yhdistelmää kaupunkien ja maaseudun kehittämisen parhaista ominaisuuksista. Useiden tällaisten kaupunkien verkosto, joka on yhdistetty rautateitse linjat toisiinsa ja yhteiseen keskustaan, muodostivat yhden taajaman, johon ei kuulu noin 250 tuhatta asukasta. Jokainen puutarhakaupunki oli ympyrä, jonka keskellä oli keskuspuisto, jossa oli julkisia laitoksia, nousee asuinrakennuksia. Asuinrakennusten säde oli noin 1 km. Sitä ympäröi vihreä vyö, sen sisäpuolelle rakennetaan kouluja, päiväkoteja ja kirkkoja, ulkopuolelle hallintorakennuksia, pyöreää katua kohti. Kaupungissa on tehtaita, tehtaita ja varastoja, joista on näkymät rautateille. Kaupunki on jaettu kuuteen osaan bulevardeilla, jotka yhdistävät keskustan ja syrjäiset alueet. Kaupungin ympärillä oleva maa ei kuulu yksilöille, sitä ei voida rakentaa ja käyttää. Sitä käytetään yksinomaan maatalouteen. Sen laajentamista ei odoteta, ainoa mahdollinen kehitysskenaario on uuden satelliittikaupungin rakentaminen maatalousvyöhykkeen ulkopuolelle.
1900-luvun alkuun mennessä "vanhojen" kaupunkien ongelmat olivat niin ilmeisiä ja Howardin reseptit olivat niin vakuuttavia, että hänen kirjansa käännettiin monille kielille ja siitä tuli nopeasti bestseller. Englannissa ja muissa maissa, mukaan lukien Venäjä, puutarhakaupunkien yhdistykset ja yhdistykset ovat muodostumassa. Puutarhakaupungit Lechworth ja Velvin rakennetaan Englantiin, Le Lodge Belgiaan ja puutarhan lähiöt Hampuriin, Esseniin ja Keningsbergiin rakennetaan Saksaan. Ne eivät kuitenkaan olleet kovin suosittuja, ja 1920-luvun lopulla vain 14 tuhatta ihmistä asui Lechworthissa ja 7 tuhatta Velvinissä. Gaudín suunnittelema Park Guell Barcelonassa suunniteltiin alun perin puutarha-alueeksi, mutta siellä ei ollut halukkaita rakentamaan.
Howardin ideat olivat levinneet Venäjällä 1900-luvun ensimmäisellä ja toisella vuosikymmenellä. Vuonna 1918 arkkitehti Ivan Nosovich ehdottaa puutarhakaupunkihanketta tulipalon tuhoaman Barnaulin kunnostamiseksi. Puutarhakaupungin idean ideat näkyvät Ivan Zagrivkon (1925) Novosibirskin yleissuunnitelman hankkeissa, jotka toteutettiin kokonaan tai osittain 1920-luvulla. kylät Moskovassa, Ivanovossa, Don-Rostovissa, Novokuznetsk. Boris Sakulinin (1918) yleissuunnitelmassa Moskova nähdään jättimäisenä taajamana, johon kuuluvat Tver, Rzhev, Tula, Vladimir ja Rybinsk, joka on rakennettu hierarkkisesti järjestetyn puutarhakaupunkiverkoston periaatteelle. Uuden Moskovan hankkeessa Ivan Zholtovsky harkitsee myös sen kehittämistä järjestämällä puutarhan lähiörenkaan.
Ideat puutarhakaupungista muokatussa muodossa toteutettiin 1900-luvun jälkipuoliskolla. Toisen maailmansodan jälkeen Yhdistyneessä kuningaskunnassa toteutettiin ohjelma satelliittikaupunkien rakentamiseksi Lontoon ympärille. Lähes miljoonan ihmisen laskettu uudelleensijoittaminen Ison-Britannian pääkaupungin purkamiseksi epäonnistui: vuoteen 1963 mennessä vain 263 tuhatta ihmistä oli muuttanut satelliittikaupunkeihin.
Puutarhakaupungin ideat luetaan myös akateemisten kaupunkien käsitteestä, jonka rakentaminen aloitettiin Neuvostoliitossa 1960-luvulla. Ensimmäinen niistä, Novosibirsk Akademgorodok, on suunniteltu 40 tuhannelle asukkaalle, eikä se tarkoittanut laajentumista. Kuten Howardin puutarhakaupungit, se rakennettiin asuinalueiden ja viheralueiden yhdistelmälle, mutta toisin kuin Howardin projekti, Akademgorodokissa ei sovellettu säteittäistä kiertokirjettä, vaan uutta vapaan suunnittelun periaatetta.
Akademgorodokin kohtalo on samanlainen kuin monien esikaupunkialueiden puutarha-alueiden kohtalo maailmassa. Heidän tapaan se muuttui vähitellen makuusaliksi, joka yhdistettiin kaupunkiin voimakkaan päivittäisen muuttovirran avulla [5].
Puutarhakaupunkien, akateemisten kaupunkien sekä tähän mennessä rakenteilla olevien asuinalueiden ongelma on, että arkkitehdit pitävät niitä projektina. Arkkitehdit olettavat, että projektin toteutus eli toteutus siinä muodossa, jossa he kirjoittivat sen paperille, on sen loppuun saattaminen. Mutta jopa rakennusten kohdalla näin ei ole, talo on vasta aloittamassa elämäänsä käyttöönoton yhteydessä, ja uusia metamorfooseja voi olla arvaamaton. Vielä suuremmassa määrin edellä mainittu koskee niin monimutkaista järjestelmää kuin kaupunki. Kaupungin tai piirin hanketta ei voida toteuttaa kerralla, ja siinä on oltava mekanismeja, jotka mahdollistavat pitkään kirjoittajien ideoiden toteuttamisen. Tämä lähestymistapa, jossa kaupunkeja pidettiin jonkinlaisena hitaasti liikkuvana, itse koottavana koneena, otettiin käyttöön pian Howardin kirjan julkaisemisen jälkeen. Mutta tästä - esseemme seuraavassa sarjassa.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopiat ja realitit. Pariisi, 1965. Lainattu. Lainattu: Frampton K. Moderni arkkitehtuuri: kriittinen katsaus kehityksen historiaan. M.: 1990. S. 39.
[2] Lainattu. Lainattu: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nro 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Liikenne kaupungeissa, jotka ovat mukavia elämään. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. S. 81
[5] Lisätietoja: A. Yu. Lozhkin. Utopian kohtalo // Venäjä-projekti, 2010, №48. URL:
