Kansainvälisen seminaarin ensimmäinen päivä oli omistettu kutsuttujen asiantuntijoiden esityksille. Niinpä Metropolis-säätiön puheenjohtaja Alfonso Vegara puhui tutkimuksen edistymisestä maailman suurimpien kaupunkien tutkimisessa. Vincent Fouchier jakoi kokemuksensa Ile-de-Francen alueen suunnittelusta. Vincent Fouchierin mukaan taajaman luomisen päätehtävät ovat asuntopulan voittaminen, työpaikkojen luominen ja liikenneinfrastruktuurin kehittäminen. Ranskassa tätä varten rakennettiin 160 km uusia metrolinjoja ja luotiin nopea TGV-rautatieyhteys.
Samanlaiset tehtävät asetettiin suunnittelijoille, jotka esittivät seminaarin toisena päivänä konseptinsa Moskovan taajaman kehittämiseksi.
Ensimmäisen Suur-Moskovan suunnittelustrategian jakoivat OMA-tiimi ja Project Meganom. Arkkitehdit, jotka eivät olleet tyytyväisiä toimitettuihin alkuperäisiin tietoihin, tutkivat yksityiskohtaisesti olemassa olevaa tilannetta lentäen ympäri helikopterilla. Esityksen aikana näytettiin ilmakuvia Moskovan ympäristöstä, jotka arkkitehtien mukaan osoittavat selvästi paljon ongelmia tällä alueella, joista tärkein on rakentamiseen soveltuvan maan puute.
OMA: n suunnittelumallissa oletetaan neljän paikallisen pääkaupunkiseudun luominen lentokenttien perusteella.
Juri Grigoryan esitteli yksityiskohtaisen analyysin Moskovan tieverkosta, jossa, kuten tiedätte, 28% teistä on keskittynyt puutarharenkaaseen, puutarharenkaan ja Moskovan kehätien väliin, niiden tiheys laskee 14 prosenttiin Moskovan kehätien ulkopuolella - 6 prosenttiin. Siksi keskustaan ei ole mihinkään luoda uusia katuja (mahdollisuudet eivät ole kovin suuret); lisäksi Sadovyh-renkaan kaduilla on itsessään historiallinen arvo. Moskovan lähiöiden jättimäisistä korttelista löytyy alueiden varaus, jota voitaisiin käyttää uusien katujen luomiseen ja kaupunkiympäristön läpäisevyyden lisäämiseen. Suurimmat käyttämättömän maan varat pidetään teollisuusalueilla. Pelkästään ZIL: n alueella Yuri Grigoryanin mukaan koko kaupunki mahtuu.
OMA-hankkeessa nykyinen infrastruktuuri otetaan pohjaksi Moskovan liikenneongelmien ratkaisemiseen. Liikkuvuus varmistetaan erottamalla kahden tyyppiset tiet: pikatiet ja julkisen liikenteen reitit. Moskovaan liitettyjen maiden osalta arkkitehdit asettivat etusijalle vihreän vyöhykkeen säilyttämisen ja jopa palauttamisen, joka on osittain kadonnut tänään.
FSBI TsNIIP Urban Development -suunnittelijat ovat vakuuttuneita siitä, että Suur-Moskova-hanke voi auttaa Venäjää pääsemään korkealle kehityspolulle. He ehdottavat kuuden satelliittikaupungin perustamista, jotka siirtävät useita pääkaupunkitoimintoja ja voivat tulevaisuudessa kilpailla Moskovan kanssa. Valmisteltu ennuste Moskovan taajaman kehityksestä vuoteen 2062 osoittaa, että tiheys vähenee asteittain Moskovan vanhoilla rajoilla, koska väestö virtaa satelliittikaupunkeihin. Puhuja Nikken Sekkei Oy: stä, joka työskenteli projektissa yhdessä TsNIIP Urban Developmentin kanssa, kertoi kaupunkikeskusten monipuolistamisesta sekakäyttökeskusten - eli samanaikaisesti asumis-, työ- ja vapaa-ajan tilojen - luomiseksi.
Liikenteen solmukohtien tulisi projektin mukaan olla myös monitoimisia. Lentokentistä on tulossa logistiikkakeskuksia. Erityistä huomiota kiinnitetään kaupunkiin integroidun julkisen liikenteen järjestelmän kehittämiseen.
Ranskalainen Antoine Grumbach et Associes vaatii vuoropuhelun tarvetta uusien ja olemassa olevien alueiden välillä. Niiden välinen yhteys muodostetaan lineaarisen vihreän käytävän avulla Kaluga-akselia pitkin. Kirjoittajien mukaan Moskovasta voisi tulla suuri ekologinen pääkaupunki.
Kuten Borina Andrew sanoi, kaupungin kehityksen päävaltimo on Moskva-joki. Keskeiset kehityskohdat on korostettu joen pohjois- ja kaakkoisosissa. Halu estää kaupungin kaoottinen leviäminen johti Moskovan Manhattan - City II: n luomiseen. Hanke keskittyy erittäin suuriin nopeuksiin - Moskovan kehätielle on suunniteltu nopea varmuuskopio. Suunnitteilla on kolmen rautatieaseman rakentaminen. Nopean metrojärjestelmän avulla pääset Sheremetjevosta Domodedovoon vain 30 minuutissa. Uusi metrolinja yhdistää kaupungin I ja kaupungin II. Maanalaiset rautatiet kulkevat jopa 500 km tai enemmän - esimerkiksi Pietarin ja Skolkovon välillä.
Andrey Tšernikhov yritti raportissaan hajottaa useita myyttejä Moskovasta kerralla. Ensinnäkin myytti vapaiden alueiden puuttumisesta vanhojen rajojen sisällä. Liukuvien tilastojen mukaan Moskovalla on noin 8,7 tuhannen hehtaarin maavarasto. Teollisuusvyöhykkeiden uudistaminen mahdollistaa 27 ylimääräisen metroaseman rakentamisen teollisuusvyöhykkeiden läpi kulkeville haaroille. Lisäksi valtava maavara on hylättyjen rautateiden varrella oleva alue. Nyt kaikki rahtivirrat kulkevat pääkaupungin keskustan läpi ja saapuvat ensin asemille, ja sieltä ne eroavat eri suuntiin. Joten - Andrei Tšernikhovin mukaan Venäjän pääkaupungin suurin ongelma ei ole se, että se on säteittäinen rengas, vaan se, että se ei ole sellainen, ei itse asiassa käytä ohitustietä resursseja riittävästi.
Andrey Tšernikhovin ryhmä ehdottaa Moskovan ympärille seitsemän perifeerisen klusterin perustamista olemassa olevien kaupunkien perusteella. Vaihtokeskukset vaihtelevat yksinkertaisimmista monikäyttöisiin keskittimiin, ja kaksi pääkeskusta sijaitsee Textile- ja City-keskuksissa. Neljän sointuohjelma on edelleen voimassa. Nykyiset rautatieasemat (ainakin osittain) olisi suunniteltava uudelleen esimerkiksi museoita varten. Uusia asemia ehdotetaan rakennettavaksi tärkeimpien liikennekeskusten lähelle.
Studio Associato Secchi-Viganon italialaisten arkkitehtien hanke, jonka nimi on Urban Splendor, syntyi yksityiskohtaisesta tutkimuksesta alueen topografiasta. Arkkitehdit keskittivät huomionsa paitsi Moskovan alueen metsävaroihin myös pääasiassa tasaisiin alueisiin ja lukuisiin säiliöihin. Tämän seurauksena he tunnistivat yhden Moskovan alueen korkeimmista kohdista - Teplostanin ylänkö (noin 200 m merenpinnan yläpuolella). Kirjoittajien mukaan koko tilan tulisi olla suuren puiston käytössä.
Yhdistämällä Moskovan ja Moskovan alueen yleissuunnitelmissa esitetyt ideat omaan kehitykseen tasaisten alueiden valorisaatiossa, arkkitehdit tunnistivat tärkeimmät kehitysalueet sekä kaupungin sisällä että ympäröivissä satelliittikaupungeissa. Arkkitehdit ehdottavat nopeaa tiedonsiirtojärjestelmää, jonka säde on 900 km. Tämä varmistaa viestinnän paitsi läheisten kaupunkien (Tula, Tver), myös syrjäisten kaupunkien (Pietari, Sotši) kanssa.
Urban Design Associatesin suunnittelijat pelkäsivät, että vanha eli nykyinen Moskova vähenee, kun kaikki investoinnit ohjataan uuden rakentamiseen. Jotain samanlaista tapahtui Detroitin kanssa kerralla. Joten amerikkalaisten arkkitehtien mukaan on tärkeää paitsi rakentaa uusi kaupunki myös elvyttää vanha kaupunki.
Monikeskinen kaupunkisuunnittelurakenne auttaa ratkaisemaan liikenneongelman. Tähän suuntaan ehdotetaan useita toimenpiteitä: asuntojen rakentamisesta välittömään läheisyyteen työhön ja julkisen liikenteen kehittämiseen ihmisten liikkumisreittiä pitkin yksityisten ajoneuvojen sisäänpääsymaksujen perimiseen erityisen täynnä oleville alueille kaupunki. Tietenkin on tarpeen rakentaa uusia pysäköintialueita, mukaan lukien pysäyttävät pysäköintialueet.
Metron parannus on vähentynyt kolmen kehän viivan ulkonäköön, nykyiset linjat jatketaan etelää kohti. Maanalainen rautatieverkko yhdistää Kievskyn ja Leningradskin rautatieasemat. Radikaalin idea on kuitenkin rakentaa valtava rautatieasema Kremlin muurien ulkopuolelle.
Valtion virastoja ehdotetaan siirtävän vain osittain. Esimerkiksi oikeuslaitos tai ulkomaiset suurlähetystöt voivat siirtyä uuteen liittovaltion keskukseen ilman vaikeuksia. Mutta turvallisuusrakenteiden tulisi Urban Design Associatesin arkkitehtien mukaan pysyä Kremlissä.
Hylätyt valtion rakennukset saavat uuden toiminnon ylellisistä asunnoista. Kirjoittajien mukaan Moskovan joesta tulee moskovalaisten tärkein vihreä vyöhyke ja keskeinen lepopaikka. Ja on tarkoitus tuoda keinotekoiset vesikanavat uuteen hallintokeskukseen.
Alexander Skokan kehittää aikaisempaa ajatustaan "100 Moskovan kaupungista". Analysoituaan kaupungin historiallisen kehityksen Ostozhenkan arkkitehdit kiinnittivät huomiota sen geneettiseen rakenteeseen. Tämän seurauksena seminaarin osanottajille esitettiin alakohtainen taajamamalli, jossa liitettyjä maita pidetään yhtenä 12 sektorista - ei muuta. Ja jo sen liittämisen tosiasia antaa meille toivoa, että ajan mittaan loput sektorit tulevat osaksi Moskovan taajamaa.
Alexander Skokanin mukaan Moskova on melko löysä kaupunki, jolla on runsaasti vapaita alueita, jotka löytyvät helposti sen päävinosasta - Moskva-joesta. Ehdotetun suunnittelusuunnitelman mukaan kaikki merkittävät kaupunkikohteet, mukaan lukien valtion virastot, sijaitsevat joen vihreän säteen varrella. Arkkitehdit luopuvat ajatuksesta siirtää heidät uuteen kaupunkiin.
Liikennejärjestelmässä määrätään pienen rautatieympyrän, suurnopeusmetro-pikajunien rakentaminen kolmella pysäkillä kaupunkiin. Uuden alueen osalta tässä ehdotetaan kolmen osan kaavoitusta. Kolme vaakavyöhykettä sijaitsee vaakatasossa jokia pitkin. Kunkin vyöhykkeen toiminnallinen sisältö on rakennettu periaatteen mukaisesti - mitä kauemmas keskustasta, sitä harvemmat rakennukset ja liikenneverkko.
L'AUC: n arkkitehdit tunnistivat tärkeimmät toiminnalliset keskukset - tieteelliset, opetus-, rahoitus-, liittovaltion jne., Ja levittivät ne sitten tasaisesti vanhaan ja uuteen Moskovaan ja siirtyivät siten pois erikoistuneiden klustereiden ideasta.
Infrastruktuuri, rakennusominaisuudet ja liikenneverkko riippuvat suoraan väestötiheydestä. Suurin tiheys havaitaan rautatien varrella sekä toimintakeskuksissa, kuten Skolkovo. Se tarjoaa nopean kuljetuksen ja tehokkaan vaihteen. Asuntojen ja toimistojen kehittäminen edellyttää julkisen liikenteen, pyöräily- ja kävelyreittien kehittämistä.
Pienin tiheysaste on tyypillistä kesämökeille, jotka L'AUC: n mukaan on varmasti säilytettävä osana venäläistä kaupunkikulttuuria. Tämän joukkueen konseptin pääidea on yleissuunnitelman joustavuus, jonka pitäisi tarjota mahdollisia vaihtoehtoja kaupungin kehittämiselle, mutta ei kiinteää ohjelmaa.
Viimeisenä esitti projektinsa Ricardo Bofillin toimisto: sitä kutsutaan i-Moskovaksi tai "älykkääksi Moskovaksi" - näin espanjalainen arkkitehti näkee Venäjän pääkaupungin. Kuultuaan asiantuntijoiden mielipiteitä aikaisemmissa seminaareissa Ricardo Bofill keskittyi Moskovan kiireellisimpien ongelmien ratkaisemiseen. Joten hän ehdotti etäisten strategisten keskusten perustamista: Pietariin, Uuraliin ja Aasiaan. Autonominen tullikaupunki on siirretty Moskovan lounaisosan jatkeelle. Tällaiset toimenpiteet mahdollistavat kaikkien rahtivirtojen käynnistämisen ohittaen Moskovan - sanotaan esimerkiksi Siperian kautta, seminaarissa todettiin. Seurauksena - merkittävä helpotus historiallisesta keskustasta.
Projektin konsepti pyörii lineaarisen kaupungin idean ympärillä, joka alkaa pääkaupungin keskustasta ja leikkaa tasaisesti uuden Moskovan alueen. Tärkeimmät kaupungin palvelut sijaitsevat koko pituudelta. Liittovaltion keskus on suunniteltu lähemmäksi Moskovan kehätietä. Tuotanto on keskittynyt laitamille. Suunnittelijat kääntyivät kohti historiallista keskustaa, ja suunnittelijat asettuivat mataliin rakennuksiin. Säiliöiden kerääntymisen alueella Ricardo Bofillin luottavainen käsi vetää vehreään upotetun järvikaupungin. Liikenteen kehittäminen johtuu nopean kauttakulkujärjestelmän luomisesta, mutta samalla korostetaan kapillaariliikenteen ja katuverkkojen tarvetta.
Yhteenvetona kolmannen kansainvälisen seminaarin tuloksista asiantuntijat olivat yhtä mieltä siitä, että kaikkien osallistujien ehdottamat laajamittaiset nopeat ja kalliit liikennejärjestelmät tekevät poikkeuksetta Moskovasta valtavan ja liian hallitsevan megapolin muiden Venäjän kaupunkien yli. On mielenkiintoista, että ehdoton enemmistö hyväksyi suunnittelun perustaksi Suur-Pariisin mallin. Samalla ulkomaiset asiantuntijat neuvovat yksimielisesti tarkastelemaan tarkemmin Istanbulin tai Brasilian kokemuksia …
