Moskovan tutkijan, kaivajan ja metroasiantuntijan Maxim Shuiskyn luentosarja kattoi suuren kerroksen ei-liian hyvin tutkitusta aiheesta "Underground Moscow". Aikaisemmat luennot omistettiin metron rakentamisen historiaan ja viimeinen luento omistettiin pääkaupungin metron toteutumattomille projekteille. Esittelemme sinulle lyhyen uudelleenkerronnan. ***
Kauan ennen vuoden 1917 vallankumousta venäläiset insinöörit ja arkkitehdit haaveilivat metrosta. 1800-luvun jälkipuoliskolla ihmiset alkoivat aktiivisesti käyttää uutta maanalaista liikennemuotoa Lontoossa, Berliinissä, Pariisissa, New Yorkissa, kun taas maassamme sitä ei voitu saavuttaa pitkään aikaan. Tämä huolimatta siitä, että ensimmäiset ehdotukset off-street-liikennejärjestelmän rakentamiseksi Moskovaan ilmestyivät XIX vuosisadan 70-luvulla, ja XIX - XX vuosisadan vaihteessa useita yksityiskohtaisia metroprojekteja Moskovaan ja St. Pietari luotiin. Se ei toiminut ensinnäkin taloudellisista syistä - Imperiumin metron rakentamisen kustannukset olivat liian kalliita, ja toiseksi teknisistä syistä - ei ollut tarvittavia laitteita. Lisäksi nykyisten liikennemuotojen, erityisesti raitiovaunujen, omistajat eivät olleet valmiita luopumaan paikastaan ja taistelivat avoimesti kaikkia tämän alueen aloitteita vastaan, vaikka kaupungin liikenneongelmat olivatkin saamassa aikaan. Viimeinen argumentti sitä vastaan oli tavallisten ihmisten ja erityisesti kirkon edustajien taikauskoinen pelko, joka vertaa laskeutumista maahan "laskuun helvettiin". Joten vallankumousta edeltävä kehitys metrarakentamisen alalla pysyi vain paperilla.
Insinööri Petr Balinsky ja suunnittelija Eugene Knorre ehdottivat yhtä tuon ajanjakson kaikkein resonanssimaisimmista projekteista. Toimitettu Moskovan kaupungin duumalle harkittavaksi vuonna 1902, vaikka se hylättiin samalla tavalla kuin kaikki edelliset, se herätti vakavaa kiinnostusta yhteiskuntaan. Sen piti rakentaa useita säteittäisiä viivoja - Sokolnikin suuntaan, Novodevitšin luostariin, Zamoskvorechyen ja Tagankan suuntaan, sekä kaksi pyöreää linjaa - Boulevard- ja Garden-renkaiden alle, toisiinsa yhteydessä. Keskusasema oli tarkoitus rakentaa aivan Vasilyevsky Spuskin varrelle säteittäisillä linjoilla, jotka poikkeavat siitä Yauza-joen varrella Cherkizovoon ja Moskva-joen poikki. Jos toteutettaisiin viisi vuotta suunniteltu Balinsky-Knorren metro, raiteiden kokonaispituus olisi noin 54 km ja rakennuksen arvioidut kustannukset olisivat 155 miljoonaa ruplaa, mikä oli Moskovan viranomaisille kohtuuhintainen luku.
Todelliset työt metroaseman rakentamiseksi alkoivat vasta kolmekymmentäluvulla, jolloin maa alkoi muuttua maataloudesta teolliseksi. Vallankumouksen ja sisällissodan aikana tämä asia unohdettiin. He palasivat siihen vasta vuonna 1920. Sitten luotiin metron suunnittelua varten erityinen osasto - MGRD-luottamus. Metrolinjojen asettelu useimmissa alkuperäisissä ehdotuksissa ei käytännössä eronnut nykyaikaisesta. Tämä johtui itse Moskovan historiallisesta säteittäisestä renkaan rakenteesta, joka toistettiin maan alla. Päättäessään suunnitelmasta suunnittelijat, arkkitehdit ja insinöörit alkoivat pohtia asemien kuvaa. Heillä oli edessään vakava ideologinen tehtävä - mahdollisimman lyhyessä ajassa rakentaa ihanteellinen maanalainen kaupunki, johon ihmiset eivät pelkää laskeutua joka päivä.
Alun perin päärooli projektissa oli professori S. N. Rozanov, yksikön apulaispäällikkö, joka oli aiemmin työskennellyt Pariisin metroprojektissa yli kuusi vuotta. Tämä luultavasti selittää Sverdlovskaya Ploshchad -aseman konseptin rakentavan samankaltaisuuden Moskovan kaupungin rautateiden muureissa Pariisin tavallisen metroaseman kanssa: yhden kupolin tila sivutasoilla ja keskusraiteilla. Samankaltaisella tyylillä sisustussuunnittelu päätettiin mainostauluihin saakka ja insinööri A. K. Boldyrev ja arkkitehti V. D. Vladimirov. Teknisesti se oli hyvin monimutkainen projekti, joka kesti kauan. Mutta maan uudella hallituksella ei ollut juuri tarpeeksi aikaa. Maaliskuussa 1930 organisaatio puhdistettiin, alaosasto suljettiin ja suurin osa projektin johtajista otettiin vastuuseen "tuholaisina". Ja itse projekti lähetettiin arkistoon.
Työ alkoi alusta alkaen. Ja jos tekninen osa on lainattu pääosin Berliinin, Pariisin ja New Yorkin metroasennuksista, Moskovan metroaseman arkkitehtuurin ei olisi pitänyt muistuttaa yhtään maailman asemaa. Ei ole yllättävää, että koko arkkitehtoninen eliitti oli mukana asemien suunnittelussa. Parhaiden ratkaisujen etsimiseksi järjestettiin lukuisia kilpailuja, minkä vuoksi kirjaimellisesti jokaiselle asemalle tehtiin useita radikaalisti erilaisia ehdotuksia.
Ensimmäisenä aloitettiin Sokolnicheskaya-linjan rakentaminen - osa Sokolniki-asemalta Park Kulturyyn. Lenin-kirjastosta, joka oli osa tätä laukaisulinjaa, tuli yksi ensimmäisistä toteutetuista matalista yhden holvin asemista. Mielenkiintoista on, että suunnittelijoiden tehtävänä oli luoda maanalainen tila, joka muistuttaisi vähiten maanalaista tilaa. Arkkitehdit olivat innostuneita tästä ajatuksesta, ja kukin yritti noudattaa sitä omalla tavallaan. Joten Leninin kirjastoaseman sisätiloihin keksittiin muunnos lyhdyillä ja penkeillä, mikä toi alustan tilan lähemmäksi katua. Arkkitehti K. I. Juice, joka ehdotti katuvalojen sijoittamista korin varrelle, mutta myös maalaavan katon mustaksi yötaivaan vaikutuksesta. Totta, sen seurauksena päätettiin toteuttaa paljon rauhallisempi A. I. Gontskevich ja S. Sulin kasettikatolla.
Rakennuksen ensimmäisessä vaiheessa toteutettiin neljä rakenteellisesti identtistä asemaa - "Park Kultury", "Arbatskaya" ja "Smolenskaya" Filevskaja-linjasta sekä "Sokolniki". Kaikki ne ovat pylväsmallia, korkeat katot ja erilaiset sisätilat. Konstantin Melnikov yritti myös osallistua Sokolniki-aseman pohjapaviljongin suunnitteluun. On sanottava, että suurinta osaa konstruktivistien Moskovan metrolle ehdottamista hankkeista ei toteutettu. Tämä tapahtui esimerkiksi ehdotuksella
Vesninin veljesten “Paveletskaya Ploschad”, jotka edes suunnittelukilpailun voitettuaan eivät pystyneet rakentamaan asemaa oman suunnitelmansa mukaan. Melnikov-paviljongin konseptilla se osoittautui vielä pahemmaksi. Vaikka projekti piilotti konstruktivistisen periaatteensa, se tuhoutui, kirjoittajalle kohdistui valtava kritiikki, häntä syytettiin formalismista ja Melnikov poistettiin pysyvästi osallistumasta metron suunnitteluun.
Maanalaisten metropaviljonkien suunnittelun päätehtävänä oli korostaa niitä kaupunkiympäristössä, jotta kaupunkilaiset tunnistaisivat aseman erehtymättä. Pienikokoisina ne palvelivat maamerkeinä, yhdistäen tyyliltään maan Moskovan maanalaiseen Moskovaan. Arkkitehti Gennady Movchan otti tämän idean kirjaimellisesti. Smolenskajan metroaseman maanpaviljonkia varten hän kekseli huomaamattoman arkkitehtonisen äänenvoimakkuuden, jonka yli kohosi jättimasto. Tällaisesta pystysuorasta, moninkertaistuneesta kaupungista, hänen mielestään voisi tulla tunnistettavissa oleva ja näkyvä maanalaisen etäisyyden symboli. Nykyaikaiset ihmiset eivät arvostaneet kirjoittajan ajatusta. Movchanin ehdotus aseman sisätiloista, jolle hän keksi läpikuultaviin lyhdyihin päättyvät pylväät, jäi myös täyttämättä. Tällainen valoisa rakenne vapautti hetkessä vankityrmän ahdistavan ilmapiirin, ja raskas katto näytti visuaalisesti laihtuvan.
Suuri isänmaallisen sodan alkuun liittyy koko sarja toteutumattomia hankkeita. Ennen vuotta 1941 tehdyt projektit erotettiin suuremmalla loistolla ja laajuudella. Mutta sota teki omat mukautuksensa. Monet hanke-ehdotukset oli tarkistettava perusteellisesti, toiset jäivät lainkaan täyttämättä. Yksi tällainen esimerkki on keskushallin ja Zamoskvoretskaya-linjan Novokuznetskaya-aseman pohjaaulan suunnittelu. Asema avattiin virallisesti sodan huipulla vuonna 1943. Ja alkuperäisen projektin kehittivät jo vuonna 1938 arkkitehdit I. G. Taranov ja N. A. Bykova. He suunnittelivat maanpäällisen paviljonin, joka rakennettiin rakennukseen, jonka oli tarkoitus olla osa laajaa katua. Jälkimmäisen rakentaminen suunniteltiin vuoden 1935 yleissuunnitelman mukaan. Loppujen lopuksi katua tai rakennusta ei kuitenkaan rakennettu, ja paviljonki muuttui erilliseksi rakennukseksi.
Monet toteutumattomat projektit liittyvät Partizanskajan asemaan, joka kuuluu metron rakentamisen kolmanteen vaiheeseen. Nyt se on melko vaatimaton tila, jossa on hillitty sisustus ja lakoninen maapaviljonki. Ennen sotaa se nähtiin aivan eri tavalla. Vuonna 1937 Dmitry Chechulin kuvasi aseman maanpinnan mahtavaksi kreikkalaiseksi rakenteeksi, jossa oli pylväitä, barreljeefit ja veistokset. Arkkitehti B. S. Vilensky keksi hieman yksinkertaisemman "kasvot" paviljongin, mutta monimutkaisen sisätilan, joka oli täynnä ohuita ja pitkiä pylväitä. Toimitettuna neljänä, ne muodostivat vankan rakenteen tukemaan kattoa. Alusta alkaen asema suunniteltiin kolmiraiteiseksi asemaksi. Lisäreitti päätettiin rakentaa läheisen urheilustadionin sijainnin vuoksi, mikä edellyttää suurta matkustajaliikennettä. Kolme polkua soitettiin arkkitehtien projekteissa eri tavoin. Esimerkiksi V. M. Taushkanov teki epäsymmetrisen koostumuksen, erottamalla kolmannen polun pylväässä ja asettamalla yksinäisen veistoksen vastapäätä.
Luonnollisesti luettelo Moskovan metroasemien toteuttamattomista hankkeista ei rajoitu tähän. Maxim Shuiskyn luennossa esitetään vain huomattavimmin erilaiset vaihtoehdot toteutetuista. Kaksi muuta luentoa sarjasta "Underground Moscow" suunnitellaan ensi kuussa. Yksi niistä, omistettu teemalle "Historialliset vankityrmät", pidetään 28. maaliskuuta ZIL CC: ssä. Syklin päättää luento "10 myyttiä maanalaisesta Moskovasta", joka pidetään siellä 11. huhtikuuta.
Luennon nauhoituksen voi katsella Architime-kanavalla.
